Ugrás a tartalomhoz

Mezőgazdasági repülés

Szász Árpád, Varga Lajos

Mezőgazda Kiadó

14. fejezet - 13. Tápanyag-visszapótlások

14. fejezet - 13. Tápanyag-visszapótlások

A repülőgépes mezőgazdasági munkák másik jelentős részét a műtrágyaszórások teszik ki.

A hazai mezőgazdasági repülés kialakulásának és elterjedésének éveiben a műtrágyaszórások nagysága meghaladta az éves hektárteljesítmény 55–60%-át. Ha ennek a munkaféleségnek az arányát összehasonlítjuk a növényvédelem területén végzett munkák nagyságával, érdekes összefüggés látható:

Év

Részarány (%)

tápanyag-visszapótlás

növényvédelem

1959

61

39

1965

58

42

1970

58

42

1975

29

71

1980

26

74

1985

29

71

1995

40

60*

*becsült adat

Az arányokban való eltolódás elsősorban az 1970-es években munkába állított nagy számú Ka–26 típusú helikopter növényvédelmi jelentőségét bizonyítja.

A légijárművek által végzett műtrágyaszórások jelentős részét a kora tavaszi fejtrágyázások jelentik, elsősorban az őszi kalászosok vetésterületein, míg az őszi alaptrágyázások az időközben bekövetkezett technológiai, termesztéstechnikai és közgazdasági változások miatt az 1960-as évekhez viszonyítva kisebb jelentőségű munkákká váltak, illetőleg napjainkban már meg is szűntek.

Repülőgépes, helikopteres felhasználásra lehetőleg

minél magasabb hatóanyagú műtrágyát használjunk, mert a vivőanyagok szórása a műtrágyaszórások költségeit feleslegesen növelik,

zsákolt vagy a 6. fejezetben már leírt módon tárolt műtrágyákat használjunk; a műtrágyák szórhatóságát, a terítés kereszt- és hosszirányú egyenletességét nagy mértékben befolyásolhatja a műtrágyák darabossága, idegen anyagokkal való szennyezettsége, valamint nedvességtartalma.

A műtrágyák nedvességtartalmának hatása a szórhatóságra

Foszfortartalmú műtrágyák:

a szemcsés szuperfoszfát 10–13% nedvességtartalomig jól szórható, 15–20%-nál magasabb víztartalom esetén a légijárművekből már nehezen vagy egyáltalán nem szórható ki,

a porított szuperfoszfát még száraz állapotban is hajlamos a boltozódásra, ezért lehetőség szerint granulált szuperfoszfáttal keverjük, de víztartalma ilyen esetben sem haladja meg a 15%-ot.

Nitrogéntartalmú műtrágyák:

a legáltalánosabban használt karbamid-, ammónium-nitrát stb. műtrágyák, amennyiben a tárolás során nem tömörödtek össze, jól szórhatók. A granulált nitrogén-tartalmú műtrágyák 5–7% nedvességtartalom esetén már nehezen szórhatók,

a pétisó jól szórható 4–5% nedvességtartalomig, 7–8% nedvességtartalom már szórhatósági problémákat okozhat.

Káliumtartalmú műtrágyák:

– akkor szórhatók repülőgépről, ha összeszorított marokban a műtrágya nem tapad össze.

A légijárművek műtrágyaszóró berendezéseinek típusai közül kiemelkedően érzékeny a műtrágya minőségére az M–18 Transland típusú szórószoknyája. A centrifugális szóróberendezések műtrágyaminőség iránti igénye már „szerényebb”, mint a szórószoknyás változatoké.

13.1. Őszi kalászosok fejtrágyázása

A jelenlegi búzatermesztési gyakorlat országszerte igen eltérő mennyiségben használja a NPK hatóanyagú műtrágyákat. A műtrágyák jelentős részét az őszi talaj-előkészítések juttatják ki, de a legfontosabb tápanyagigényt jelentő nitrogén kijuttatása a vegetáció folyamán a növény tápanyagigényeinek megfelelően már több részletben történik.

A búza három fő makrotápanyaga közül a nitrogénre reagál a legnagyobb mértékben. A nitrogén hiányának tünetei hamar jelentkeznek a növényen, ugyanakkor nitrogéntrágyázással ezek a tünetek meg is szüntethetők.

A nitrogénfelvétel kritikus szakasza a tél vége, amikor az áttelelő búza asszimilációs tevékenysége intenzíven megindul, de az alacsony hőmérséklet és a kedvezőtlen feltáródási viszonyok legtöbb esetben nem teszik lehetővé az őszi alaptrágyázás során kiadott nitrogén felvételét.

A kora tavaszi hóolvadás utáni talajállapot, különösen a nedves, csapadékos, elhúzódó tavasz, sokáig gátolhatja a földi műtrágyaszóró gépek használatát. Ebben az esetben lehet igazán értékelni a légijárművek talajállapottól független munkavégzési lehetőségeit. Ezek a következők:

Nagy területek elvégzésére képesek a kora tavaszi hóolvadás utáni időszakban, amikor a földi gépek nem tudnak rámenni a talajra, vagy csak a rövid reggeli órákban tudnak dolgozni, amíg a fagyott talaj ezt lehetővé teszi.

A légijárművek a fejtrágyázásoknál megszokott kisebb műtrágyamennyiségeket a földi műtrágyaszórók jelentős részénél arányosabb formában juttatják ki. Külön figyelmet érdemelnek a centrifugális műtrágyaszóró berendezésekkel felszerelt helikopterek, melyek szórásegyenletessége kielégíti a mai korszerű igényeket is.

Tervezhetőség. Az őszi kalászosok tavaszi fejtrágyázásának időszaka általában a hóolvadásokkal egy időben kezdődik, de minden esetben a tél végi hónapok hóviszonyai szabják meg a munka elkezdésének időpontját. Korábban végzett felmérések szerint az év első hónapjainak repülhető napjai az alábbi módon alakulnak:

január 15,3 nap,

február 12,6 nap,

március 19,2 nap,

április 17,5 nap.

A januári, repülésre alkalmas napok számának magas hányada nem jelenti a műtrágyaszórásra alkalmas körülményeket, ugyanis a januári átlagos hóviszonyok akadályozó tényezőként kezelendők. A február második felétől országos átlagban április 10–15-ig terjedő időszak tekinthető a légijárművek első, kifejezetten munkacsúcsnak minősülő fejtrágyázási időszakának. Április 10–15-e között kezdődik el a gabonafélék vegyszeres gyomirtása. A repülhető napokon átlagosan repülőgéptípusok (An–2, M–18) esetében 2,55, helikopterek (Ka–26, MD–500E) esetében 3,26 légióra a repült idő.

Légijárműveink ha/légióra teljesítménye a kora tavaszi fejtrágyázások során típusonként változó:

An–2 85,0 ha/légóra,

M–18 95,0 ha/légióra,

Ka–26 110,0 ha/légióra.

A repülhető napokat, a napi repült átlagos légiórákat, valamint az átlag hektárteljesítményeket figyelembe véve elmondható, hogy a légijárműtípusoktól függően 2700–4000 ha területteljesítmény számolható reális körülmények között havonként 100 kg/ha körüli dózis alkalmazása esetén.

Élőmunkaerő-szükséglet. A folyamatos munka, a légijárművek optimális kihasználásának érdekében a kiszórandó műtrágya folyamatos biztosítása első rendű feladat. Nagy teherbírású és teljesítményű légijárműveink folyamatos munkájához óránként 3000–8000 kg műtrágyát kell biztosítani, illetve a töltésre előkészíteni.

Attól függően, hogy a kiszórandó műtrágyát a repülőtéren tárolják vagy központi tárházakból szállítják ki, más-más minőségre lehet számítani. A repülőtereken tárolt műtrágya (még a zsákos formában is) rendszerint összetömörödik, ezért az elvárt minőség érdekében feltétlenül darálni, őrölni kell. Az előkészítést is figyelembe véve, a munkaerő-szükséglet a következőképpen alakul:

rakodást végző konténer- (szalag-) vezető

1–2 fő

rakodást végző dolgozók

2–4 fő

törést, előkészítést végző dolgozók

2–4 fő

összessen

5–10 fő

A repülőtéren közvetlenül a légijárművek feltöltésénél foglalkoztatottakon túl figyelembe kell venni a műtrágya szállítását végző járművezetőket, valamint a jelzőszemélyzetet is.

Amennyiben a gazdaság gépesítettségi foka azt megengedi, és a kiszórandó műtrágya külön előkészítést nem kíván, a munkaerő-szükséglet minimálisra, 4–5 főre is csökkenthető, ami a repülőtéren dolgozókat illeti. Az időszak rövidsége és a területnagyság közötti ellentmondásokat nagymértékben feloldhatja az intézkedésre képes, jó szervezőképességgel rendelkező, a fejtrágyázási munkákat irányító gazdasági szakember.

A Ka–26 helikopter kézi erővel való töltését az 1970-es évekből a 101. ábra szemlélteti.

101. ábra - Ka–26 helikopter műtrágyával való töltése az 1970-es években

Ka–26 helikopter műtrágyával való töltése az 1970-es években


Eszközszükséglet. A korábbi évek felhordószalagos töltési módját repülőgépek esetében teljes mértékben felváltotta a lényegesen korszerűbb és főleg gyorsabb módszernek tekinthető konténeres töltés. A repülőgépek hasznos terhelése meghaladja az 1300 kg-ot, ezért alapvető követelmény a gyors rakodást elősegítő nagy konténerek alkalmazása, amivel egy töltési mozzanattal rakható be a repülőgép vegyszertartályába a műtrágya. Az eszközszükséglet ennek megfelelően:

nagy teljesítményű rakodógép konténerrel (helikopterhez töltőszalag),

a szállítás távolságától szállító jármű a műtrágya biztosításához,

lapátok, műanyag fólia a műtrágya takarásához stb.

A fejtrágyázáshoz használt nitrogén-műtrágyák szórási elégtelensége következtében csíkossá tehetik a gabonatáblákat. Ehhez a képhez nagymértékben hozzájárul az a tény is, hogy a gazdaságok munkaerőhiány miatt és más okokból nem biztosítanak jelző munkásokat a légijárművek irányításához.

A műtrágyaszórások munkálatainál elterjedt az a nézet is, hogy az An–2 típuson üzemeltetett RTS–1 típusú szórószoknya közel 40 m-es munkaszélességgel üzemeltethető. Méréseink szerint 160 km/h repülési sebesség és 20–25 m-es munkamagasság mellett az RTS–1 szórószoknya optimális munkaszélessége 25–28 m között mozog. Említettük már, hogy az M–18 repülőgép Transland típusú műtrágyaszórója mennyire érzékeny a kijuttatandó anyag minőségére. Ennek megfelelően az M–18-as brigádok műtrágyaminőségi igénye a többi légijárműéhez viszonyítva fokozottnak tekinthető. Az őszi, nyár végi alaptrágyázásoknál is érvényben vannak a fejtrágyázás során elmondottak. A műtrágyák minőségét illetően tekintettel arra, hogy leginkább alaptrágyázásokról lévén szó, elsősorban kevert műtrágyákat alkalmazunk, és ebben az esetben a repülési magasságok helyes betartása is figyelembe veendő. Amennyiben porított szuperfoszfát kijuttatására kerül sor és a kijuttatáskori szélsebességi érték elérheti a 6–8 m/s értéket, a repülés magasságát az egyenletesség érdekében ajánlatos lecsökkenteni 12–15 m-re. Az egyébként poros műtrágyák szórhatósága érdekében helyes táblamegválasztással inkább a szembeszél kedvezőbb voltát vegyük figyelembe.