Ugrás a tartalomhoz

Mezőgazdasági repülés

Szász Árpád, Varga Lajos

Mezőgazda Kiadó

4. fejezet - 3. A hazánkban üzemelő főbb légijárművek mezőgazdasági berendezései

4. fejezet - 3. A hazánkban üzemelő főbb légijárművek mezőgazdasági berendezései

3.1. A légijárművek mezőgazdasági berendezéseinek általános felépítése

A mezőgazdaságban üzemelő légijárművek folyékony vegyszerek (oldatok, emulziók, szuszpenziók), illetve szilárd halmazállapotú anyagok (műtrágyák, porok, magvak, granulátumok) kijuttatására egyaránt alkalmasak. Ennek megfelelően a mezőgazdasági berendezéseket is két nagy csoportba sorolhatjuk:

permetezőberendezés,

szóróberendezés.

A rendszereket úgy tervezik, hogy a légijárművek mezőgazdasági berendezéseit egyszerűen, gyorsan cserélni lehessen. Ez legtöbb esetben úgy történik, hogy csak a vegyszertartály alján cserélik a permetező-, illetve szóróberendezést és szerelvényeit. Néhány esetben – főképp amerikai helikoptertípusokon – a teljes mezőgazdasági berendezést átszerelik, vagy a függesztettet lecsatolják.

3.1.1. Permetezőberendezés

A légijárművek permetezőberendezése a hatóanyagot folyadék formájában egyenletesen elosztva, csepp alakban juttatja ki a célfelületre. Célfelületen azt a felületet értjük, amelynek hatóanyaggal való kezelése a permetezés célja.

A kijuttatandó vegyszerek lehetnek növényvédő szerek, műtrágyák, illetve lombtrágyák, valamint egyéb kemikáliák (defoliáló-lombtalanító, deszikkáló-szárító szerek stb.), melyeket folyadékban oldanak fel.

A légijárművek permetezőberendezéseinek részegységei bár azonos funkciót töltenek be, szerkezeti megoldásuk gépenként változhat, elhelyezésük eltérhet. A 23. ábrán permetezőberendezés elvi vázlata látható.

23. ábra - A permetezőberendezés működési elve

A permetezőberendezés működési elve


A folyékony vegyszert földi töltőberendezés juttatja a feltöltőnyílásnál elhelyezett beömlőszűrőn (kosárszűrőn) /1/ keresztül vagy külső feltöltőcsonkról /17/ a tartályba /2/. A tartály alján elhelyezett szívószűrőn /4/ keresztül jut a folyadék a szivattyúhoz /6/, majd a nyomószűrön /8/ áthaladva az elosztószelepházba /9/, amelynek nyitott állása mellett a szórócsövekbe /10/, szórófejekhez /11/ s onnan cseppekre bontva a szabadba kerül. A nyomószűrő betétjét időnként tisztítani kell, ezért a rendszerbe elzárócsapot /7/ építenek be, amelynek segítségével a csorgás, elfolyás a tartály, a szivattyú felől megakadályozható.

A folyékony vegyszerek állandó homogenitását a tartály alján elhelyezett hidraulikus keverőszerkezettel /12/ oldják meg.

A szivattyú és a szelepház közé nyomásszabályozót /13/ építenek be, amely a permetezés során az előzetesen beszabályzott állandó nyomást biztosítja. A vegyszernyomást membrán /14/ érzékeli, majd nyomásadó /15/ továbbítja a kabinban elhelyezett nyomásjelző /16/ műszerhez. A tartályban lévő vegyszer tömegéről a pilótát mennyiségérő műszer /3/ tájékoztatja.

A munka befejezésekor a tartályban maradó vegyszert csapon /18/ keresztül eresztik le. A repülés során vészhelyzetben a vegyszertehertől való megszabadulás válhat szükségessé, ezért legtöbb gépet gyorsürítő berendezéssel /5/ is ellátják.

A permetezőberendezés szerkezeti elemei az alábbi főbb csoportokba sorolhatók:

vegyszertartály,

vegyszerszivattyú,

elosztószelep,

nyomásszabályozó,

szűrők,

szórócsövek,

szórófejek.

3.1.1.1. Vegyszertartály

A légijárműveken alkalmazott vegyszertartály általában folyékony és szilárd halmazállapotú szerek befogadására egyaránt alkalmas. Különböző munkanemeknél a vegyszertartály alsó kivezetőcsonkjához gyorscsatlakozókkal szerelik fel a permetező- vagy szóróberendezést.

Fontos szempont, hogy a vegyszertartály a gép súlypontjában legyen, így a szórás közbeni vegyszerfogyás miatt súlypontvándorlás nem lép fel, nem válik orr-, vagy faroknehézzé a gép, és a repülőgép-vezetőnek ezt üzem közben nem kell korrigálni.

A repülőgépeken a vegyszertartályt általában a törzs belsejében helyezik el, hogy ne keltsen légellenállást. Ezt a többfeladatú gépeknél a kabin mögött a tehertérben rögzítették pl. a PZL–101, An–2 (24/a ábra), PC–6 stb. gépeknél, de még a speciálisan mezőgazdasági célra tervezett Z–137T vegyszertartálya is ilyen elhelyezésű. Ilyen elrendezés esetén a repülőgép-vezető a baleset, az ütközés következtében sajnos a hajtómű és a vegyszertartály közé szorulhat.

A kabin előtt elhelyezett vegyszertartályok nagyobb védelmet biztosítanak, ütközéskor fokozatosan veszik fel az energiát. Ilyen elhelyezésű pl. az M–18 (3. kép), a PZ–106 Kruk, az Ag Cat Schweizer (24/b ábra), a Cessna, a Piper stb. repülőgépek vegyszertartálya. Ez esetben hátrányként lehet megemlíteni, hogy a kicsorgó, párolgó vegyszergőz repüléskor könnyebben a kabinba kerülhet, valamint a farokkerekes megoldás miatt guruláskor, fel- és leszálláskor a hátrább került kabinból rosszabb a kilátás.

Néhány repülőgéptípusnál különleges megoldásokkal is találkozhatunk. A Skyfarmer T–300A gép vegyszertartályát a hajtómű mögé helyezték, a repülőgép-vezetőt pedig ezek fölé ültetik (24/c ábra). A Cessna cég Ag Carryal típusa a törzs alatt szállítja vegyszerterhét (24/d ábra).

24. ábra - Vegyszertartály-elrendezések

Vegyszertartály-elrendezések


A helikoptereknél általában a kabinon kívül helyezik el a vegyszertartályt, mivel ez egyszerűbb megoldás, ugyanakkor a kisebb sebességű munkavégzés miatt a mezőgazdasági berendezés légellenállása kicsi. Különböző elhelyezést alkalmaznak, pl. kabin mögött (Ka–26), kétoldalt (Mi–2), törzs alá erősítve (UH–12E Simplex permetezőberendezése), illetve függesztve (nyugati helikoptertípusokon alkalmazott Transland permetezőberendezés).

A vegyszertartály alakja általában hengeres, alsó részük kúpos. Ez főképp szilárd halmazállapotú vegyszerek kijuttatásánál előnyös, mivel jobban lehet keverni, és boltozódás nem jön létre. Repülőgépeknél a jobb térkihasználás miatt mind több gépen a törzskeresztmetszet teljes kihasználása mellett a motor és a kabin helyigénye határozza meg a vegyszertartály alakját.

A vegyszerek agresszív, korróziós hatása miatt a tartályokat műanyagból vagy rozsdamentes acélból készítik.

A vegyszertartály felső részén nagy átmérőjű töltőnyílást alakítanak ki a gyors feltöltés biztosítása céljából. A legtöbb légijárművön egy külső feltöltőcsonkot is kialakítanak. A folyékony vegyszert egy külső szivattyúval ezen keresztül nyomatják a tartály aljába, így az kevésbé habosodik.

Külföldön néhol egy megközelítéssel, konténer segítségével, illetve töltőtoronyból is töltenek folyékony vegyszereket repülőgépekbe.

A töltőszemélyzetnek fontos feladata, hogy előírt, meghatározott térfogatú vegyszert tölthetnek a gépbe. A túlterhelés elkerülése, valamint munka közben a vegyszerfogyás ellenőrzés céljából a gépeket vegyszermennyiség-ellenőrzővel, -mérővel látják el.

A vegyszermennyiséget legegyszerűbben a tartályon kialakított kémlelőnyíláson keresztül lehet ellenőrizni (An–2). Igen egyszerű megoldás az is, amikor a műanyagból készült tartály átlátszó, vagy áttetsző falára festik fel a vegyszer térfogatának megfelelő számértékeket, melyet a pilóta töltéskor, illetve munka közben könnyen figyelemmel kísérhet (M–18). Gyakrabban alkalmazott megoldás a nyomásadó membrán tartály aljába való helyezése. A folyadékoszlop nyomását pneumatikus rendszeren keresztül viszik a kabinba a barometrikus kijelző műszerhez (Ka–26).

Korszerűbb megoldásoknál nem térfogatot, hanem vegyszertömeget mérnek. Más esetben a repülőgép tartályát két helyen támasztják fel. Az egyik oldali tartálycsap piezoelektromos kristállyal felszerelt adóra támaszkodik. A kristály vezetőképessége a terheléssel arányosan változik. A változást az adóhoz kapcsolt jelző rendszer érzékeli és látható jellé alakítja (Z–137T).

A légijárművekkel való permetezéseknél az általánosan használt víz vivőanyaghoz általában különbőző hatóanyagú vegyi anyagot adagolnak. Ez hektáronként egyes esetekben elérheti a 8–12 kg-ot vagy dm3-t is. A létrejött permetezőszerek ritka esetben oldatok. Ezeknél ülepedés nincs, a légijárművek vegyszertartályában keverni nem szükséges. A vízhez kevert, nem oldódó folyékony hatóanyaggal létrejött emulziókat, valamint a vízben lebegő, leülepedő szilárd hatóanyag-részecskéket tartalmazó szuszpenziókat viszont a gépeken intenzíven keverni kell.

A vegyszertartályban lévő folyékony szerek homogenitását hidraulikus keverőkkel biztosítják. A permetezés során kis folyadékmennyiséget, míg az ún. keverési helyzetben a szivattyú által szállított teljes mennyiséget visszajuttatják a tartály aljára.

A vegyszertartály feltöltése után meg kell kezdeni az emulziók és szuszpenziók keverését. Szélkerekes szivattyú esetén guruláskor a szivattyú fordulatszáma, térfogatárama kisebb, de kirepüléskor már megfelelő. Ebből a szempontból előnyösebb a hajtóműtől közvetlen meghajtású szivattyús megoldás. A keverést mindaddig folytatni kell, míg a tartályban vegyszer marad. Üzemszünet alatt a tartályban vegyszert tárolni nem ajánlatos, mivel a leülepedett, iszapszerű szer dugulást okozhat, illetve az üzembeállás után nem lehet a megfelelő homogenitást biztosítani.

Meg kell említenünk azt is, hogy a nagy vegyszerteherrel földközelben végzett mezőgazdasági repülés során bekövetező üzemzavar könnyen vezethet katasztrófához. Ennek elkerülését elősegítheti a vegyszerteher gyors ledobása. Különösen a teherfelszállások során állhat elő veszélyes helyzet, repülőtéren túli akadályba való ütközés, ha a gép valamilyen oknál fogva nem tud felemelkedni a repülőtéren.

Ennek oka lehet:

a repülőgép túlterhelése,

a hajtómű nem adja le a szükséges teljesítményt (motorhiba, a légcsavar nagy állásszögön van),

a repülőgép aerodinamikai tulajdonságainak leromlása (sérült, deres vagy eljegesedett szárnyfelület),

a repülőtér nem megfelelő (rövid, erősen felázott, dús növényzet vagy laza talaj fedi),

meteorológiai körülmények (nagy hőség, erős hátszél),

a repülőgép-vezető nem megfelelő vezetési technikája.

A vegyszerteher ledobása után a repülőgép jobban emelkedik, manőverezőképessége is javul, így az akadállyal való ütközés elkerülhető. Esetleges földnekütközéskor a vegyszertömeg nélküli gép kisebb energiával csapódik a földnek, a repülőgép-vezető mögött elhelyezett tartály üresen nem szakad ki, nem okoz sérülést, ugyanakkor attól sem kell tartani, hogy a kiömlő vegyszer mérgezést okoz.

Általában a vegyszertartály vagy a permetezőberendezés alján alakítanak ki nagyméretű nyílást, amelyet fedél zár. A fedélrögzítőket bowden, acélszalag tartja, biztosítja a zárt helyzetet. Vészledobás esetén légmunkahenger oldja a bowdent vagy szalagot, illetve az elektromágnes elengedi és súlyereje pedig nyitja a fedelet, s néhány másodperc alatt kiürül a tartály. A folyékony vegyszerek vészledobása az M–18, a Z–137T, a Ka–26 és az UH–12E típusokon megoldott. Az An–2 gépen nincs vészledobási lehetőség.

3.1.1.2. Vegyszerszivattyú

A kipermetezendő vegyszernek a tartályból a szórófejekhez való szállítására, a porlasztáshoz szükséges nyomás előállítására, a tartályban lévő vegyszer hidraulikus keverésének biztosítására a mezőgazdasági berendezés rendszerébe vegyszerszivattyút építenek be. Fontos követelmény, hogy méretük, tömegük kicsi, karbantartásuk egyszerű, folyadékszállításuk egyenletes legyen, kis energiafelvétellel dolgozzanak.

A hazánkban üzemelő légijárműveken erre a célra centrifugálszivattyút alkalmaznak. Csak néhány amerikai géptípuson található görgős-, illetve fogaskerék-szivattyú, amely a hidraulikus cseppképzéshez nagy nyomást képes előállítani. Utóbbi esetben a permetező rendszert biztonsági szeleppel kell megvédeni a dugulások következtében fellépő túlnyomással szemben.

A centrifugálszivattyú csigaházában forgó lapátkerék forgó mozgásra kényszeríti a lapátok között lévő folyadékot, növelve annak mozgási energiáját. A folyadék a centrifugális erő hatására sugár irányba a csigaház külső, bővülő keresztmetszetén kilép. Itt az áramlási sebesség lecsökken, a nyomás megnő. A tengely mentén szívóhatás lép fel, ezért ide kötik be a vegyszertartályból a szívócsövet.

Nagy előny a szerkezeti egyszerűség, a kis helyszükséglet. Hátrányuk, hogy nagy fordulat mellett is csak 2–6 bar nyomást képesek produkálni. Duguláskor, szelepzáráskor a rendszerben nem nő meg jelentősen a nyomás, így biztonsági szelepet nem kell beépíteni.

A centrifugálszivattyú térfogatáramát és nyomását a lapátkerék átmérője és fordulatszáma, a lapátok száma és profilja, valamint a lapátok között kialakított csatorna szélessége határozza meg.

A szivattyúk meghajtása történhet

szélkerekes,

elektromos,

mechanikus megoldással.

Az An–2, M–18 repülőgépeinken a centrifugálszivattyú lapátkerekét szélkerék forgatja. A fordulatszám a repülési sebességtől, a légcsavarszéltől függ. E megoldás hátránya, hogy nagy légellenállást okoz és rontja a gép aerodinamikai tulajdonságait is. A szélkerék tengelyének forgását fékkel állítják meg. Különösen vigyázni kell a repülőgép-vezetőnek a vegyszer kifogyásakor. A szélkereket azonnal le kell fékezni, mert a szárazon futó szivattyú túlpörögve nagy kopásokat okozhat, sőt a szélkerék szét is repülhet. A Z–137T típus szivatytyúját a hajtóműről kivezetett tengelyen keresztül forgatják.

Helikoptereink permetezőberendezésein elhelyezett centrifugálszivattyút elektromotor hajtja meg. Így a fordulatszám független a repülési sebességtől, a hajtómű üzemmódjától.

3.1.1.3. Elosztószelep

A szivattyú által szállított vegyszert elosztószelepházba vezetik, amelyben a folyadék áramlási irányát általában kétállású szelep vezérli. A szelep egyik állásánál a vegyszer a szórócsövekbe áramlik, míg másik állásba váltva hidrokeverést végez. Ezzel egy időben több gépen visszaszívó rendszer is működésbe lép. Így a szórócsőben, szórófejekben a nyomás lecsökken, a szórófej membránzárja hamarabb és jobban zár.

Az elosztószelep alakja lehet hengeres, illetve gömb. Mozgatását a legtöbb légijárművön a botkormányon elhelyezett nyomógombbal vagy billenő kapcsolóval végzik.

Korszerű elektro-pneumatikus rendszernél elektromos levegőszelep áramkörét nyitja vagy zárja a repülőgép-vezető. Az elektromágneses szelepen át a sűrített levegő az elosztószelep munkahengerébe vagy külön pneumatikus munkahengerbe kerül. Ez tolja el a dugattyút szélső helyzetbe, s így kerül a szelep nyitott vagy zárt helyzetbe. Az An–2 repülőgép szeleptányérját ez utóbbi megoldással mozgatják, az UH–12E gömbcsapját pedig elektromotor fordítja el.

3.1.1.4. Nyomásszabályozó

A permetező rendszerben állandó nyomást kell biztosítani, mert a nyomás kihat a szórófej teljesítményére, a cseppméretre, a cseppeloszlásra. A nyomás növelésével a kijuttatott mennyiség nő, a cseppek átmérője kisebb lesz, a nyomás csökkenésével pedig a kijuttatott mennyiség csökken, a cseppek átmérője nő.

Az üzemi nyomás értékét a szórófejtől és a térfogatáramtól függően kísérletileg állapítják meg, s gyakorlati alkalmazásra a repülőgépes technológiai ajánlásban írják elő. Ennek értéke a légijárműveinken 2–4 bar közötti.

A nyomásszabályozó úgy tartja a beállított üzemi nyomást, hogy a centrifugálszivattyú által szállított folyékony vegyszer egy részét, ami a szórófejeken nem jut ki, visszavezeti a tartályba. Ezzel tehát permetezés közben is hidraulikus keverést tesz lehetővé.

Légijárműveinken Tee Jet vagy ilyen rendszerű nyomásszabályozókat (25. ábra) alkalmaznak. Ezt a centrifugálszivattyú nyomóágába szerelik a szelepülés /1/ felőli oldalon, ez pedig a házhoz /4/ csatlakozik. A vegyszer nyomása a rugó /3/ által terhelt vezetett szelepet /2/ megemeli, s csőcsonkon /5/ keresztül a vegyszert visszavezeti a tartályba. A rugóterhelés forgókarral /11/ állítható, ami a fedélbe /8/ csavart menetes orsót /10/ forgatja, ez pedig a tömítéssel /6/ ellátott rugótányért /7/ a tengely irányába mozgatja. Ha a rugóterhelés nagy, a szivattyú is nagy nyomást hoz létre a szórófej felőli oldalon.

25. ábra - Nyomásszabályozó

Nyomásszabályozó


A beállított üzemi nyomásnál a szelep utat nyit a folyadék előtt a vegyszertartályhoz. A menetes orsó elmozdulását, emiatt az üzemi nyomás változását, anya /9/ akadályozza meg.

A végzett munka minőségével kapcsolatos igény szerint a nyomásszabályozó beállításához, a permetező rendszerben uralkodó nyomás állandó ellenőrzéséhez nyomásmérőt építenek be. Ennek helyét a nyomószűrő utáni részben határozzák meg.

A permetező rendszerben uralkodó nyomás ellenőrzésére közvetlen, vagy közvetett úton kijelző műszereket alkalmaznak. A közvetlenül a permetezőcsőre vagy magasnyomású tömlővel meghosszabbított helyre szerelt manométerek a repülőgép-vezető látásszögében mindig a légijármű külső szerelvényein nyernek elhelyezést. A kabinban elhelyezett műszerhez így nem jut be a vegyszer, a vezetékrendszer esetleges meghibásodása miatt szivárgó, kifolyó mérgező vegyszer ugyanis közvetlen veszélyezteti a repülőgép-vezetőt.

A vegyszernyomás mérésére ezért elektromos távnyomásmérőket alkalmaznak. A nyomásmérő rendszert a nyomószűrő utáni csőbe kötik. A vegyszer tömlőn keresztül jut a rövid leválasztómembránhoz, majd – közvetett úton – a membrán másik oldaláról már olaj közvetíti a nyomást a nyomásérzékelőhöz, adóhoz. Innen pedig kábelrendszer csatlakozik a nyomásjelző műszerhez.

3.1.1.5. Szűrők

A permetezendő folyadék nem tartalmazhat olyan anyagokat, amelyek a szórófejben dugulást okozhatnak. Különösen a hidraulikus cseppképzésű szórófejek kis átmérőjű furatai záródnak el könnyen.

A szuszpenzió esetén nagyobb méretű szilárd részecskék kerülhetnek a rendszerbe, de a víz vivőanyag is tartalmazhat idegen anyagokat (falevél, fűszál stb.).

Az üzemzavarok kiküszöbölésére a vegyszertartályba, a permetező rendszer vezetékeibe szűrőket építenek be. Ezek többfokozatú szűrést biztosítanak. A feltöltéstől a szórófejig a szűrők lyukmérete lépcsőzetesen csökken. A szűrést általában négy szűrővel valósítják meg.

A vegyszertartály tetején lévő töltőcsonkban előszűrést végeznek a beömlőszűrővel. Külső feltöltés esetén a földi szivattyú szívó, esetleg nyomó ágába is helyeznek előszűrőt. A tartály alján szívószűrőn keresztűl jut a vegyszer a szivattyúhoz, innen a nyomószűrőn át kerül a szórófejszűrőhöz.

A szűrők fontos jellemzője a hasznos, eleven felület és az összes felület. Ezek hányadosa a szűrők felületének kihasználási fokát adja. Figyelembe kell még venni a szűrő nyílásainak átmérőjét, valamint a szűrőn átáramló folyadék térfogatát is.

Lényeges követelmény, hogy a szűrő üzemszünetben könnyen szétszerelhető legyen, nagy átfolyási térfogatárammal dolgozzon, kicsi legyen a szívó ellenállás, nyomószűrő után a nyomásesés.

Légijárműveink permetezőberendezéseibe Tee Jet nyomószűrőt (26. ábra) építettek. A permetlé a szűrőfejbe /1/ érkezik, s a szűrőbetéten /3/ keresztül áramolva folytatja útját a szórófejhez. A műanyagból készült ház /4/ lecsavarásával a szűrőbetét könnyen kiemelhető, majd tisztítás után visszahelyezhető. A szűrőfej és a műanyag ház között gumitömítés /2/ akadályozza meg a szivárgást.

26. ábra - Nyomószűrő

Nyomószűrő


Emulziók, szuszpenziók kijuttatása során általában 5–6 felszállásonként (szükség esetén gyakrabban) a szűrőbetét cseréje válik szükségessé. Az elszennyeződött betétet az újbóli felhasználásig áztatni, majd a lerakódott vegyszertől mechanikusan tisztítani kell. Ugyancsak ki kell tisztítani a szűrőbetétet egy újabb szerkombináció kijuttatása előtt is.

3.1.1.6. Szórócsövek

A folyékony vegyszerek szórófejekhez való elvezetésére, ezek egymástól való távolsága tartására a légijárműveken szórócsöveket alkalmaznak. Fontos követelmény, hogy könnyűek, vegyszerállóak legyenek, a keresztmetszetük biztosítsa a vegyszeráramlást, dugulásra ne legyenek hajlamosak, rövid időt igényeljen a fel- és leszerelésük.

A légijárműveken alkalmazott szórócsöveket több darabból építik össze. Anyaguk rozsdamentes acél, alumíniumötvözet vagy műanyag. Keresztmetszetük lehet kör, illetve csepp alakú. A kör keresztmetszetű szórócsövek terjedtek el nemcsak a hazai fejlesztésű berendezésekkel ellátott An–2-típusokon, hanem a külföldről származó Z–137T, Cessna- és Piper-típusokon is.

Ennek a szórócsőtípusnak köszönhető az, hogy az ellenállás veszélyének fokozódása nélkül bármilyen irányba forgatható, ezáltal a menetszél másodlagos porlasztó hatását kihasználva lehet szabályozni a felszerelt szórófejtestek szögállását és így a cseppméretet is.

A repülőgépeken a szárnyak alá függesztik a szórócsöveket. Helikoptereken több megoldással találkozhatunk: a kabin mögött kétoldalt és a farokrészen (Ka–26), a kabin alatt és mellett kétoldalt (MD–500E), az UH–12E helikoptert a kabin előtt elhelyezett orrszóróval üzemeltetik.

Légijárműveinken a permetezőberendezéssel együtt érkező gyári szórócsöveket elhasználódásukat követően lecserélik. Ma már légijárműveinken a több kedvező tulajdonsággal rendelkező, hazai fejlesztésű PVC-csöveket (27. ábra) találhatjuk, mint azt korábban már jeleztük. A csövek törékenysége miatt szállításukat, raktározásukat nagy gondossággal kell végezni.

27. ábra - Szórócső

Szórócső


3.1.1.7. Szórófejek

A növényvédelmi követelményeknek megfelelő, a védekezés eredményességét szavatoló kellő biológiai hatás eléréséhez a szórófejek biztosítják az előírt cseppméretet, cseppszámot.

A légijárműveken alkalmazott szórófejeknek az alábbi legfontosabb követelményeket kell kielégíteni:

az előírt pontos mennyiség kijuttatása,

egyszerű, megbízható mennyiségszabályozás,

a kívánt értékű cseppméret előállítása a lehető legkisebb mértékű méreteltérés mellett,

megbízható üzemelés emulzió, szuszpenzió kijuttatása esetén is,

csekély porlasztási energia,

hosszú élettartam,

csepegésmentes üzemeltetési lehetőség.

A légijárműveken a cseppképzés alapvetően, elsődlegesen a szórófejekben megy végbe, amelyek hidraulikusak vagy mechanikusak lehetnek. Ugyanakkor figyelembe kell venni a másodlagos cseppbontást okozó repülőgép-légcsavarszelet, a helikopterrotor légáramlását, a menetsebességet és a szórófej állásszögét, ezért a légijárműveinken kombinált porlasztás létrejöttéről beszélhetünk.

3.1.1.7.1. Hidraulikus cseppképzésű szórófejek

A hidraulikus cseppképzésű szórófejekben a permetlé folyadékhártya belső és külső részében kialakuló sebességkülönbség miatt indul meg a cseppképződés. A szórófejekben nyomással nagy sebességre gyorsítják fel a permetlevet, s furatokon, réseken átáramolva hozzák létre a folyadékhártyát.

Repülőgépeinken az ún. keresztréses szórófejek folyadékütközéssel képeznek cseppeket. Ha két, egyenlő erősségű folyadéksugarat szög alatt ütköztetünk, akkor a szög felező síkjában legyezőszerű hártya alakul ki (28/a ábra). A keresztréses szórófejekben ezt az elvet úgy valósítják meg, hogy a szórófejekben az ívelt belső rés falán két irányból áramló folyadékrészecskék ütköznek abban a nyílásban, amelyet egy keresztirányú horony alakított ki. A folyadék legyezőszerűen, lapos hártya alakban terül szét (28/b ábra), ezért ezeket lapos sugarú szórófejbetéteknek is nevezik. A gyakorlatban alkalmazott szórólapka szerkezetileg annyiban különbözik ettől, hogy a belső rés helyett egy hosszú, finoman megmunkált, félgömbben végződő furat található. A szórónyílás a gömbfelület és egy ék alakú külső horony áthatása útján jön létre (28/c ábra).

28. ábra - Keresztréses szórófej cseppképzési elve és szórólapkája

Keresztréses szórófej cseppképzési elve és szórólapkája


Hazánkban jól ismertek a fenti elven működő, Tee Jet 8020 jelű szórólapkák, amelyeknél az első két számjegy a keresztrés hornyának szögét (80°) adja meg, az utolsó két számjegy pedig a nyílás térfogatáramára (20 US gallon/min) utal. Korábban repülőgépeinken is alkalmazták, de ma már a hasonló kialakítású magyar fejlesztésű (SZIKKTI), műanyag foglalatba helyezett, korund anyagú Silper–1 betéttel helyettesítik.

Ezt a betétet korábban Tee Jet szórófejbe, jelenleg pedig a MÉM RSZ fejlesztésű X–09 polipropilén műanyag szórófejbe (29. ábra) helyezik. A szórófej tömege csupán 30 g, a maximális permetezési nyomás 6 bar lehet, nyitó-záró túlnyomása pedig 0,7–0,8 bar. A permetlé a PVC szórócsőből /1/, sárgaréz csatlakozóanyába /2/ csavart ugyancsak sárgaréz, kúpos csőtoldaton /3/ keresztül jut a szórófejházba /9/. A permetlé nyomása a záróanya /4/ által leszorított, rugóval /5/ terhelt gumimembránt /6/ megemeli, így kerül a rögzítőanya /8/ segítségével felerősített szórólapka /7/ furatán keresztül a szabadba. Az X–09 szórófej kevés alkatrészből készül, így gyártása, karbantartása, javítása is egyszerű, ugyanakkor olcsó és kicsi a meghibásodás valószínűsége.

29. ábra - X–09 szórófej és csatlakozása

X–09 szórófej és csatlakozása


A légijárműveken ütközőlapos szórófejeket is használnak. Itt a permelé egy furaton, tömör sugárban lép ki. Az áramlási irányba sima, sík vagy görbült felületű szilárd anyagot helyeznek. A permetlé ennek ütközik, irányát megváltoztatva permetfátyol alakban szétterül, majd cseppekre bomlik.

Ha az ütközőlapos szórófej furatából kilépő permetlé az áramlás irányára merőleges sík anyagnak ütközik, lapos, legyező alakban terül szét. Amennyiben a permetlé kúpos vagy ívelt anyagnak ütközik, üreges kúp vagy gömbsüveg alakú permetfátyol jön létre.

Néhány ütközőlapos szórófejtípusnál a permetfátyol alakját, a szórásteljesítményt a furat és az ütköző felület közötti távolság változtatásával szabályozzák.

A hártya vastagsága, a keletkező cseppek mérete függ a permelé nyomásától, az ütközés szögétől, és az ütköző felület minőségétől.

A hazánkban üzemelő repülőgépek és helikopterek – az elsodródások csökkentése végett Reglo-Jet ütközőlapos szórófejbetéttel is dolgoznak. A megnyújtott szórófejbetét furatán kijutó permetlé homorú felületnek ütközik és gömbsüveg alakban hagyja el a szórófejet.

Ismert tény, hogy a szórófejet elhagyó csepptömeg különböző nagyságú részecskék tömegéből tevődik össze, és ezek nagyságuktól függően hajlamosak az elsodródásra, ami bizonyos vegyszerek esetén súlyos környezeti károsodásokat okozhat.

Míg a keresztréses-lapos sugarú és a cirkulációs-üreges kúpos szórófejbetétek által képzett csepptömeg 25–35%-a hajlamos az elsodórásra, addig a speciálisan kialakított Reglo-Jet betét által képzett cseppek elsodródásra hajlamos részecskéinek az aránya 5–8%!

A Reglo-Jet betét alkalmazása bizonyos munkaféleségek esetén, vegyszeres gyomirtásoknál, állományszárításoknál kötelező.

A betéteknek két típusa ismeretes:

nagyobb teljesítményűek (dm3/min) repülőgépekre (színük narancssárga)

kisebb teljesítményűek (dm3/min) helikopterekre (színük sárga).

A Reglo-Jet betétek részletes leírásával és a használatukhoz szükséges információkkal a későbbiek során még találkozunk.

Helikoptereinken is hidraulikus cseppképzésű, de cirkulációs rendszerű szórófejeket is üzemeltetnek. Itt viszont a folyadékot egy örvénykamrában megforgatják. A forgó folyadék közepén a nyomás növekedésével légmag keletkezik és körgyűrű keresztmetszeten kilépve kúppalást folyadékhártyát képez. A szórófejtől távolodva a hártya vastagsága csökken, egy ideig a felszínen ható kapilláris erők összetartják, de később a felületi feszültségtől függően és a centrifugális, valamint a gravitációs erő hatására cseppekre bomlik. A fentiek szerint a kilépő permet alakját üreges-kúposnak nevezik (30. ábra).

30. ábra - Üreges kúpos szórófejbetétek és a szórásalak

Üreges kúpos szórófejbetétek és a szórásalak


Gyakorlatilag helikoptereinken is X–09 szórófejházba helyezik a folyadékcirkulációt létrehozó betétet, ami egy ferde furatú tárcsa, ún. csavarótest (pörgetőtest) /1/. A forgó mozgást végző folyadék ezt követően egy szórólapka /2/ furatán lép ki a szabadba. A fentiek Tee Jet betétek. A csavarótestet számokkal jelölik pl. 23, 25, 45, 46 stb. A kis számok kisebb átömlési keresztmetszettel finomabb, a nagy számok nagyobb mennyiséget engednek át és durvább cseppeket képeznek. A szórólapkafuratának átmérőjét 1/64 coll (0,4 mm) többszörösében adják meg. Például a D4 jel szórólapkafuratának átmérője 1/16 coll (1,6 mm). Egy szórófejbetét-kombinációt pl. D4–25, D8–45 jelekkel adhatunk meg.

A hidraulikus cseppképzésű szórófejek legfontosabb eleme a cserélhető szórólap. Ezek mérete, alakja, felületi simasága lényegesen befolyásolja a porlasztás minőségét. Kismértékű kopás, illetve sérülés egyenetlenné teszi a cseppbontást és a térfogatáramot, a szórólapokat ezért kopásálló anyagból (acél, kerámia, ipari minőségű rubin és zafirkő) készítik, illetve cserélik. A szórófejek hátrányos tulajdonsága viszont, hogy a kis szórónyílások miatt könnyen eltömődnek, ezért szükséges a többlépcsős szűrő rendszer, a gyakori szűrőbetétcsere, illetve oldatok, emulziók felhasználása.

3.1.1.7.2. Mechanikus cseppképzésű szórófejek

A légijárműveken eldugulásra nem hajlamos, mechanikus cseppképzésű porlasztókat is alkalmaznak. Ezeken a forgó mozgásra kényszerített szerkezeti elemek (forgódob, forgószita) szeletelve, ütköztetve vagy centrifugálva végzik a cseppbontást.

A légijárműveink nagy részén hazai fejlesztésű forgódobos porlasztókat üzemeltetnek. A 9000–11 000/min fordulatszámú forgódobokra a belsejébe bevezetett permetlé sugár irányból, kis nyomással érkezik. Itt az axiálisan réselt dob geometriai kialakításától függ a cseppbontás.

Repülőgépeinken alkalmazzák az X–20 Autorot (31. ábra), szélkerék meghajtású forgódobos porlasztót. A permetezés kezdetével a permetlé nyomás alatt áramlik a szórófejhez. Ha az üzemi nyomás eléri a 2 bart, akkor a szórófejben elhelyezett membrán rugó ellenében oldja a tárcsaféket. Így jöhet mozgásba a négyágú, állítható állásszögű, polipropilénből készült szélkerék, s megforgatja a műanyagból készült forgódobot. A permetezés végén, az elosztószelep zárásakor vagy a vegyszer kifogyásakor, illetve a rendszer szűrőjének eltömődésekor, tehát a vegyszernyomás lecsökkenésekor a fék automatikusan működésbe lép. Így akadályozza meg, hogy a porlasztó terheletlenül forogjon, szétrepüljön, károkat okozzon.

31. ábra - X–20 Autorot forgódobos porlasztó

X–20 Autorot forgódobos porlasztó


A porlasztó tömege 2,6 kg. Javasolt kijuttatási térfogatáram 2–8 dm3/min. A cseppek térfogati közepes átmérője 60–150 mikronig változhat. A cseppképzés tulajdonképpen az előporlasztó fúvókával már a dob belsejében megkezdődik, majd a forgódob bordái szeletelve, ütköztetve továbbaprítják a cseppeket.

Hazai fejlesztésű, elektromos meghajtású az Unirot forgódobos porlasztó. Az extrudált könnyűfémből készült, megfelelő hűtést biztosító motorházban helyezték el az elektromotor álló részét és a csapágyakon fekvő, dobot forgató forgó részt. A vegyszert membránzáron keresztül vezetik a dob közepén elhelyezett permetlé kijuttató furatokhoz. A permetlé térfogatáramát különböző átmérőjű lapkafuratok szabályozzák. A cseppméret a dob geometriai kialakításától, a permetlé mennyiségétől és minőségétől függ.

Az Unirot–4 típus (32. ábra) elektromotorja háromfázisú 208 V tápfeszültségről, 400 Hz frekvenciáról dolgozik, a Ka–26 helikopteren üzemeltetik. Legnagyobb térfogatárama 50 dm3/min, térfogati közepes cseppátmérője dobcserével 30–700 mikron között változhat.

32. ábra - Unirot–4 forgódobos porlasztó

Unirot–4 forgódobos porlasztó


Az Unirot–5 típusjelű porlasztó elektromotorja olyan repülőgépeken üzemeltethető, ahol 24–30 V-os tápfeszültség biztosítható. A kijuttatandó permetlémennyiséget 3,5–8 dm3/min között határozták meg. Különböző dobokkal 40–300 mikron térfogati közepes átmérőjű a cseppaprítás.

Az MD–500E helikopterhez amerikai gyártmányú Beecomist forgódobos porlasztókat is vásároltunk. (Beecomist gyártmányú porlasztókkal az 1970-es években már Ka–26 helikoptereink is dolgoztak.) Az igen kis mennyiségű koncentrált permetlé az elektromotorral meghajtott, percenként 8000–10 000 fordulattal működő, ún. porózus forgódob belső felületére érkezik. Itt szétterül, s a centrifugális erő hatására a dob pórusain átpréselődik. Dobcserével 10, 20, 40 és 60 mikron térfogati közepes átmérőjű cseppek képezhetők. Egy másik, ún. perforált dob a permetlevet szeletelve 80 mikron méretű cseppekre bontja.

Megemlítjük még a külföldön igen elterjedt, angol fejlesztésű, repülőgépeken alkalmazható Micronair forgószitás porlasztókat is. A szitát állítható lapátszögű szélkerék meghatározott fordulatszámmal forgatja. A cseppbontás a szitadob fordulatszámán túl a permetlé fizikai tulajdonságaitól is függ. (Hazánkban, az 1970-es években An–2 repülőgépeken már üzemeltettek AU–3000 Micronair porlasztókat.) Az AT–400-as repülőgépekkel Afrikában dolgozó repülőgép-vezetőink AU–5000 típussal végezték a permetezést.

Hazánkban mechanikus cseppképzésű porlasztókkal végzik a légijáművek az összes ULV kategóriába tartozó permetezést (szúnyogirtások, erdővédelem stb).

3.1.2. Szóróberendezés

A szilárd anyagok szétterítését a légijárműveinkre különálló egységként szerelhető szórószerkezettel biztosítják. Ez a teljes mezőgazdasági berendezésnek csupán egy része. A szóróberendezéssel juttatják ki a műtrágyákat, a porokat, a granulátumokat és a magvakat.

A szilárd anyagok kijuttatását végző mezőgazdasági berendezés fő részei (33. ábra):

vegyszertartály /1/,

keverőberendezés /2/,

nyitó-záró szerkezet /3/,

dózisállító /4/,

szórószerkezet /5/.

33. ábra - Mezőgazdasági szóróberendezés

Mezőgazdasági szóróberendezés


A vegyszertartályt /1/ a felső részen elhelyezett, nagy átmérőjű töltőnyíláson keresztül töltik fel. A légijárművek túlterhelésének megelőzésére itt is mérni kell a vegyszer tömegét. A szilárd halmazállapot miatt ez több légijárművön nehezebb feladatot jelent, mint a folyékony vegyszerek mennyiségének meghatározása.

A vegyszertartályba mechanikus keverőberendezést /2/ építenek be, amivel a szilárd anyagok boltozódását megakadályozzák. A vegyszertartályból a nyitó-záró szerkezeten /3/, majd a dózisállítón /4/ keresztül jut az anyag a szórószerkezetbe /5/, innen pedig a szabadba.

A mezőgazdasági repülést teszi biztonságosabbá a gyorsürítő berendezés, amely vészhelyzetben a vegyszer gyors kijuttatását biztosítja. A vészledobás lehetősége sajnos nincs minden géptípuson megoldva.

3.1.2.1. Vegyszertartály

A legtöbb légijárműtípuson ugyanazt a vegyszertartályt használják szilárd anyagok esetén, mint a folyadékoknál (An–2, M–18, Ka–26, Z–137T). Kivételt képeznek az amerikai gyártmányú, többcélú helikopterek.

Az amerikai helikoptertípusokon a szilárd halmazállapotú anyagok szórására kialakított tartályt – a berendezés többi elemével együtt – a helikopter alá függesztik, és így végzik a szórást.

A szilárd halmazállapotú szereknél nagy figyelmet kell fordítani a légijárműbe kerülő vegyszer tömegére, hogy a felszálló tömeget túl ne lépjék.

Kevés légijárművön van olyan megoldás, amely a vegyszertömeget mérné. A vegyszertartály feltöltését, a vegyszer fogyását legtöbbször az áttetsző tartályfalon figyelheti meg a repülőgép-vezető.

3.1.2.2. Keverőberendezés

A légijárművek vegyszertartályába épített mechanikus keverőberendezés akadályozza meg a szilárd anyagok boltozódását, fellazítja az összetapadt rögöket, elősegíti az egyenletes anyagáramlást a szóróberendezés felé. Ezt általában forgó csőtengelyre szerelt laprugókkal, keverőkarokkal oldják meg. Könnyen ömlő anyagok – magvak, jó minőségű, száraz műtrágya – szórásakor a keverőberendezést kikapcsolják.

A keverőberendezések lehetnek

szélkerekes,

elektromos,

mechanikus

meghajtásúak.

A szélkerekes megoldásnál a légcsavarszélbe helyezett szélkerék csiga áttételen keresztül hajtja meg a keverőtengelyt. Ilyen megoldást találunk pl. az An–2 típusú repülőgépen.

A szélkerekes meghajtásra a szerkezeti egyszerűség, kis karbantartási igény jellemző, ugyanakkor több hátrányát is meg kell említeni:

rontja a repülőgép aerodinamikai tulajdonságait,

rossz a hatásfoka,

fékezhetőre kell készíteni,

akadályozza a gépi rakodást.

Az elektromos meghajtás már korszerűbbnek tekinthető. A keverőtengelyt csiga vagy bolygókerék áttételen keresztül külön elektromotor hajtja meg. Ilyen meghajtást találunk a Ka–26 helikopteren. Hátrányaként hozható fel, hogy

a megoldás az előbbinél jóval drágább,

az üzemeltetése nagyobb gondosságot igényel,

rossz hűtési viszonyok és az elektromotor gyakori túlterhelése miatt a berendezés gyakran meghibásodik.

A mechanikus megoldásnál a keverőtengely meghajtását a hajtómű adja. A Z–137T típusú repülőgépen – a centrifugális szóróberendezéssel együtt – áttételen keresztül a hajtómű forgatja a keverő tengelyét is. E megoldás kiküszöböli az előzőeknél jelzett hátrányokat.

3.1.2.3. Nyitó-záró szerkezet

A vegyszertartályban levő szilárd halmazállapotú, fellazított anyag a gravitáció hatására az alsó kiömlőnyílást terheli.

A nyílásba nyitó-záró szerkezetet építenek be. Ennek feladata a szórás kezdetekor az anyagáramlás útjának szabaddá tétele, illetve a szórás befejezésével a nyílás zárása. A szerkezet egy vagy két darabból álló zárólapja rozsdamentes acélból készül. Alakját tekintve síklap, ami lehet téglalap vagy ívelt kivitelű.

Különös gondot jelent a zárólap széleinek tömítése. Itt ugyanis meg kell akadályozni a vegyi anyagok kijutását, ugyanakkor biztosítani kell a zárólap könnyű mozgathatóságát is. Erre a célra filc-, bőr- vagy műanyag tömítéseket alkalmaznak.

A legtöbb légijárművön a zárólap mozgatását pnematikus munkahenger (An–2, Ka–26), illetve hidraulikus munkahenger (MD–500E) végzi. A zárólapok egyenes irányban vagy ívelten (legyező alakban) mozognak, s általában a teljes kiömlőnyílást szabaddá teszik. Vannak olyan megoldások is, ahol a zárólap nyitásának nagyságával szabályozzák az anyag kiömlésének mennyiségét (M–18). Ez esetben állítható ütközőt építenek be, amellyel behatárolható a zárólap nyitásának mértéke. Így a nyitó-záró szerkezet a dózisállító szerepét is betölti.

3.1.2.4. Dózisállító

A területegységre kiszórandó vegyi anyag mennyiségét, dózisát az agronómia írja elő. Ennek megfelelően a berendezést úgy alakítják ki, hogy az különböző mennyiségű szilárd halmazállapotú anyagok adagolására alkalmas.

A vegyszertartályból a nyitó-záró szerkezeten átáramló anyag útjába ezért dózisállítót építenek be. A dózisállító rozsdamentes acélból készül, sík vagy kúpos alakú lemezből áll, s a nyílás átömlő keresztmetszetének változtathatóságát biztosítja. Az előírt dózist a földön állítják be, mértékét táblázatokban közlik, figyelembe véve a műtrágya típusát, fizikai-mechanikai tulajdonságait.

3.1.2.5. Szórószerkezet

A szórószerkezetek a szilárd halmazállapotú anyagok egyenletes szétterítésére szolgálnak. A légijárműveken alkalmazott típusokat két csoportra oszthatjuk:

Venturi-csöves szórószerkezet (szórószoknya),

centrifugál szórószerkezet (röpítőtárcsa).

3.1.2.5.1. Venturi-csöves szórószerkezet

A Venturi-csöves szórószerkezet (47. ábra /5/) tulajdonképpen konfuzorból és diffúzorból álló lapos csatorna, amit a repülőgép törzse alá függesztenek fel. A menet- és légcsavarszélből származó légáramlás a konfúzorba, a szűkülő részbe lépve tovább gyorsul, nyomása csökken. A tartályból a nyitó-záró szerkezeten, dózisállítón kihulló por vagy szemcsézett anyag a toroknál kerül a nagysebességű, kisnyomású légáramlásba. Az áramlás magával ragadja a szilárd részecskéket. Ilyen szórószerkezete van az An–2 és az M–18 repülőgépeknek.

A diffúzor alakja és a benne elhelyezett terelőlemezek a hátrafelé mozgó részecskéknek oldalirányú sebességet adnak, ami a műtrágyaszemcséket 18–22 m-es, míg a porokat és könynyű magvakat még szélesebb sávban teríti szét. A diffúzorban lévő terelőlemezek elrendezése nem szimmetrikus. Ezzel a megoldással részben ellensúlyozható a repülőgép légcsavarörvényének az a hatása, hogy a részecskéket esésük közben igyekszik a törzs alatt a másik oldalra átsodorni.

A Venturi-csöves szórószerkezetet helikoptereknél is alkalmaznak. Alkalmazása esetén elektromotorral meghajtott axiál ventilátor nyomja a levegőt a torkon keresztül a diffúzor felé. Ilyen a hazánkban üzemelő Ka–26 szórószerkezete.

A munkaszélesség a szilárd halmazállapotú anyag fizikai-mechanikai tulajdonságain túl a berendezésen átáramló levegő sebességétől is függ. Ez a sebesség viszont nemcsak a menetszéltől és a légcsavarszéltől függ, hanem a dózisállítón másodpercenként kihulló anyag mennyiségétől is. Minél több részecske kerül a légáramlatba, annál több energia szükséges a felgyorsításukhoz. Ez az energiafelhasználás viszont csökkenti a levegő áramlásának sebességét. Ha túl sok anyag hullik a szórócsatornába – azaz ha a dózisállítót túl nagyra nyitják –, a légáramlás már nem lesz elég erős ahhoz, hogy az anyagot kellő szélességben szórja, illetve kisodorja. Ez utóbbi esetben a szóró eltömődik. E megállapításnak szolgál igazolásául az a tény, hogy alacsonyabb (75–130 kg/ha) műtrágyadózisok alkalmazásánál a munkaszélesség nagyobb, mint a magas (250–350 kg/ha) dózisok esetén.

A Venturi-csöves szórószerkezetnek jelentős előnye

a szerkezeti egyszerűség,

a kis karbantartási igény.

Hátránya, hogy

jelentős légellenállást okoz,

kicsi a munkaszélessége,

egyenetlen a szórás,

helikopteren kiegészítő egységekkel üzemeltethető.

3.1.2.5.2. Centrifugál szórószerkezet

A centrifugál szórószerkezetet műtrágya szórására elsősorban helikopteren (UH–12E), de repülőgépeken is alkalmazzák (Z–137T). A működési elvet szemléltető 34. ábrán látható, hogy a tartályban /1/ lévő keverő /2/ által mozgatott anyag nyitó-záró szerkezeten /6/, dózisállítón /3/ keresztül itt egy nagy sebességgel forgó, vízszintes tárcsára /5/ jut. Újabb fejlesztések a kéttárcsás megoldást szorgalmazzák, amelyek ellentétes irányba forognak. Itt mindkét tárcsára azonos anyagáramlást kell biztosítani. A szemcsés anyagot a centrifugális erő röpíti le a tárcsáról. Az oldalirányba és hátrafelé szétterülő műtrágya a talajon 25–35 m-es munkaszélességet tesz lehetővé. Az előre lerepülő szemcséket a légáramlás lefékezi. A repülőgépeken legtöbb esetben terelőpajzsot is alkalmazni kell a légcsavar és a futómű sérülésének elkerülése végett.

34. ábra - Röpítőtárcsás szóróberendezés

Röpítőtárcsás szóróberendezés


A centrifugál szórószerkezettel könnyű szemcséket és porrészecskéket nem célszerű szórni, mivel a légellenállás ezeket hamar lefékezi, így a berendezés nem tudja biztosítani a kellő munkaszélességet.

A szórótárcsát általában közvetlenül egy elektromotor vagy különálló robbanómotor /4/, esetleg a repülőgépmotor hajtja meg mechanikus (némely esetben hidraulikus) áttételen keresztül.

A centrifugál szórószerkezet előnyei:

kis légellenállást okoz,

nagy a terítési szélesség,

egyenletes szórást biztosít,

üzembiztosabb a szórás.

Hátránya viszont, hogy drága, igényes szerkezet.