Ugrás a tartalomhoz

Mezőgazdasági repülés

Szász Árpád, Varga Lajos

Mezőgazda Kiadó

1.2. Mezőgazdasági repülés hazánkban

1.2. Mezőgazdasági repülés hazánkban

1.2.1. A kezdet

A II. világháború után a mezőgazdaság átszervezésével létrejöttek a nagyparcellák és megkezdődött a termelés szakosítása, kemizálása, gépesítése. A nagyüzemi korszerű technológiák nagyteljesítményű gépeket igényeltek. Ennek tulajdonítható, hogy az 1950-es évek elején a hazai adottságokat figyelembe véve, valamint a kedvező külföldi tapasztalatok ismeretében a szakembereink figyelme a repülőgépes munkák felé fordult, és hazánkban elkezdődött a mezőgazdasági repülés diadalútja.

Az első mezőgazdasági repülési kísérletek a vecsési Steinmetz kapitány Tsz-ben, 1953 nyarán kezdődtek. Ekkor az Aeroflot Po–2 típusú repülőgépével (4. ábra) porozást végeztek burgonyakártevők ellen. Ez a Po–2 típus több célra tervezett repülőgép a Szovjetunió mezőgazdaságában nagy számban dolgozott, általánosan elterjedt és bevált gép volt. A dupla szárnyú repülőgép faépítésű, külső borítása fa rétegeslemez és vászon. A főfutó nem volt fékezhető, a rugózást gumikötelek biztosították. Az öthengeres, 92 kW teljesítményű csillagmotor kéttollú fa légcsavart hajtott. Ma már érdekesnek tűnik, hogy akkor még a pilóta nyitott kabinban ült, mögötte – a hátsó ülés helyére – volt beszerelve a 250 kg vegyszer befogadására alkalmas tartály, amit még vödrökből, zsákokból töltöttek fel. A 100 km/h repülési sebesség mellett igen egyszerű mezőgazdasági berendezés biztosította a vegyszerek kijutását.

4. ábra - Po–2 típusú repülőgép

Po–2 típusú repülőgép


A hazai kísérletek után a Po–2 repülőgép munkáját több minisztérium szakembere is jónak minősítette s a gyakorlati bevezetést szorgalmazta. Az 1954-es évben elszaporodott burgonyabogár elleni védekezésben 5 db Po–2 típusú gép dolgozott szovjet pilótákkal az ország különböző területein. Egy hónapig tartó munkájuk alatt 5200 ha területet permeteztek és poroztak.

A hazai szakemberek is ekkor kezdtek ismerkedni az új technikával. A tapasztalatokat összegző Bakos (1954) mélyreható, ma is érvényes következtetéseiben jelzi, hogy „...itt áll előttünk a legkorszerűbb mezőgazdasági gépek közé tartozó repülőgép a lenyűgöző munkájával és számos felvetődő problémájával együtt. Az általa nyújtott lehetőségek óriásiak, de nem lebecsülendők a vele járó nehézségek sem. Amennyire a korszerű technika vívmányának tekinthetjük e repülőgépet, szakszerű és gazdaságos üzemeltetése ugyanúgy megkívánja a legújabb ismeretekkel, széles látókörrel rendelkező szakemberek közreműködését. Kiemelkedő eredményekre képes, de csak a megkívánt feltételek biztosítása révén.”

A szakemberek sikeres együttműködését jelzi, hogy 1954-ben újabb munkákban próbálták ki a repülőgépet. A MALÉV-től bérelt Po–2 típusú géppel a Tiszasülyi Állami Gazdaságban végezték az első rizsvetést. A Szolnoki Cukorgyár Célgazdaságában végezték az első műtrágyaszórást, ahol 900 ha őszi vetésre juttatták ki a nitrogénműtrágyát. Az első gyomirtási kísérleteket pedig az Agrártudományi Egyetem Tangazdaságában végezték. E munka eredményeként búzánál 4,3 q/ha terméstöbbletet mutattak ki.

A kedvező tapasztalatok alapján 1955-ben az akkori Földművelésügyi Minisztérium a MALÉV-től 4 db Po–2 repülőgépet bérelt, repülő és műszaki személyzettel együtt. Az így bérelt gépek üzemeltetését az e célra létrehozott „különleges”, majd pedig „repülőgépes osztály” irányította. Az osztály már önálló gépparkkal rendelkezett.

A munkák iránti növekvő igény önálló szervezet létrehozását sürgette. Így alakult meg 1959. február 1-jén a Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ), és a repülésért minden áldozatot meghozó szakemberekkel kezdte szervezni a magyar mezőgazdasági repülést. Az önálló mezőgazdasági repülési szervezet megalakulásának ideje egybeesett a magyar mezőgazdaság átszervezésének időpontjával, s elmondható, hogy gazdasági szükség volt létrehozására.

A budaörsi repülőtéren az RNÁ vezetői, szakembergárdája nehéz körülmények között, hősies munkával fokozatosan fejlesztette a műszaki, a szociális és a személyi feltételeket. A gazdaságok részéről mutatkozó igény miatt viszont igen rohamosan kellett növelni a gépparkot.

1959-ban 2 db csehszlovák gyártmányú L–60 (Brigadyr) típusú repülőgép (5. ábra) is munkába állt. A négyüléses, felsőszárnyú, többcélú repülőgépből – hajtóművel kapcsolatos problémák miatt – további vásárlás nem történt.

5. ábra - L–60 típusú repülőgép műtrágyaszóróval

L–60 típusú repülőgép műtrágyaszóróval


1960 nyarán kezdett dolgozni hazánkban a lengyel gyártmányú PZL–101 (Gawron) típusú repülőgép (6. ábra). Az egyszerű felépítésű, felsőszárnyú gép acélcsőből hegesztett négyszögtörzse vászonborítást kapott. Hajtóműve kilenchengeres, 190 kW teljesítményű csillagmotor, állítható tollú, kétágú fa légcsavarral. A kétülésesnek kialakított gép lehetőséget adott a munkaterületet bemutató, illetve ellenőrző agronómus szállítására. Az 500 dm3 térfogatú tartály tartalmát 120 km/h repülési sebesség mellett juttatta ki.

6. ábra - Műtrágyával töltik a PZL–101 repülőgépet

Műtrágyával töltik a PZL–101 repülőgépet


A mezőgazdasági repülés lényegében ezzel a típussal vált jelentős tényezővé növényvédelmünkben. A gépet az ország sok gazdaságában ismerték, mert hosszú időn át a mezőgazdasági repülési munkák legnagyobb részét ezzel végezték. Kedvező repülési, valamint jó manőverezési képessége miatt a PZL–101 géppel a repülőgép-vezetők is szívesen dolgoztak.

1.2.2. A mezőgazdasági repülés szervezetének átalakulása és gépei

A mezőgazdasági üzemek fejlődése maga után vonta a mezőgazdasági repülés felé irányuló minőségi és gazdaságossági igények növekedését is, amelynek az RNÁ igyekezett eleget tenni. E cél megvalósítása érdekében az említett típusok leváltására 1967-től kerültek be hazánkba a kifejezetten mezőgazdasági célra tervezett és épített csehszlovák Z–37 (emelak) típusú repülőgépek (7. ábra). Az önhordó, alsószárnyú gép törzse rácsos szerkezetű, a szárny- és farokfelületei félhéj szerkezetűek. A kilenchengeres, 230 kW teljesítményű, léghűtéses csillagmotor állítható lapátszögű, kétágú fém légcsavart forgatott. A korában korszerű mezőgazdasági berendezését is a repülőgépmotor hajtotta meg távvezérelt tengelykapcsolón és kardántengelyen keresztül. A granulált anyagok kijuttatását mechanikusan meghajtott centrifugál szórószerkezet biztosította. Porozáshoz háromcsatornás szórószerkezetet is szerelhettek az 500 kg hasznos vegyszerterhet befogadó tartály alá. A Z–37 munkasebessége 140 km/h volt. A gép vezetése különösen táblavégi fordulóban fokozott figyelmet igényelt a repülőgép-vezetőtől. E típus nagy számban az 1981. évi szezonban dolgozott utoljára hazánkban, jelenleg csak néhány darab üzemel kisebb vállalkozások tulajdonában.

7. ábra - Z–37 típusú repülőgép permetezést végez

Z–37 típusú repülőgép permetezést végez


A mezőgazdaságban végbement táblásítások már nagyobb teljesítményű repülőgépet igényeltek. 1967-ben érkeztek be az első szovjet gyártmányú An–2M (Antonov) típusok, amelyek 1500 kg vegyszerterhet vittek a táblákra. Az ezt követő években a szovjet licenc alapján Lengyelországban gyártott An–2-ből (1. kép) jelentős mennyiségben vásároltunk gépeket, s jelenleg is üzemeltetjük azokat. Alkalmazásának, illetve munkába állításának kezdetén gazdaságaink kissé idegenkedve fogadták a szokatlanul nagy repülőgépet, de teljesítményeit megismerve, tapasztalva annak gazdaságosságát nagyon gyorsan megkedvelték. A magas területteljesítményen túlmenően kiemelkedően fontos tényező az An–2 megbízhatósága is. (A jelenleg is üzemelő légijárműveink bemutatását a 2.3. fejezetben részletezzük.)

1. ábra - Permetez az An–2 repülőgép

Permetez az An–2 repülőgép


A merev szárnyú gépek mellett 1970-ben jelentek meg hazánkban a szovjet gyártmányú Ka–26 (Kamov) típusú helikopterek (2. kép). A légi munkák volumene ezzel jelentősen kiszélesedett, megnövekedett. E gépek elsősorban a nagyüzemi kertgazdaságok – szőlő-, zöldségkultúrák – növényvédelmében és tápanyag-utánpótlásában nélkülözhetetlenek. A helikoptereknek meghatározó szerepük lett a hegyvidéki területeken, valamint történelmi borvidékeink növényvédelmében.

2. ábra - Ka–26 helikopter leszállás közben

Ka–26 helikopter leszállás közben


A növekvő mennyiségű, nagyszámú légijármű ellátásához az RNÁ a budaörsi központ mellett Kenderesen, Hódmezővásárhelyen, Makláron, Őcsényben, Kaposvárott és Nyíregyházán helyi bázisokat hozott létre. Feladatuk lett a területükön dolgozó munkabrigádok ellátása üzemanyaggal, alkatrésszel, valamint műszaki segítséget kellett nyújtani a helyben elvégezhető nagyobb javításokhoz és koordinálni tevékenységüket. A repülés biztonsága és a központi nyilvántartás, ügyvitel megkövetelte a pontos és gyors információ áramlást, ennek érdekében fokozatosan kiépült a rádiós és telexes hírrendszer, amely minden brigáddal állandó kapcsolatot teremtett.

Az 1970-es évek elejére az RNÁ-nak a mezőgazdasági repülési alaptevékenysége mellé más profilt is fel kellett vállalni. Fokozatosan áttértek a sárkány, a motor, a műszer és a mezőgazdasági berendezések nagyjavítására, alkatrészek felújítására, ugyanakkor szoros munkakapcsolat alakult ki más hazai repülős szervezetekkel. Ebben az időben több mezőgazdasági üzem saját tulajdonú légijárművet vásárolt, és ezek műszaki ellátását, repülős szakszemélyzetét is az RNÁ-nak kellett biztosítani.

Az RNÁ a mezőgazdasági repülést folytató munkája mellett tehát igen jelentős ipari-szolgáltató tevékenységet végzett. Így került sor a tevékenységét jobban tükröző név és alapítólevél-változtatásra, s így lett 1974. október 29-től a szervezet neve Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Repülőgépes Szolgálat (MÉM RSZ).

A MÉM RSZ legfontosabb feladatai az alábbiakban foglalhatók össze:

a légi mezőgazdasági munkák végzése (növényvédelmi, tápanyag-utánpótlási és egyéb légi úton végzett kemizálás),

a közforgalmi légi fuvarozás körébe nem tartozó egyéb repülőgépes szolgáltatások (mérőkamrás légi fényképezés, mezőgazdasági és egyéb célú légitávérzékelés és megfigyelés),

légijárművek műszaki karbantartása, KGST-szintű nagyjavítása,

egyes alkatrészek gyártása,

a repülőgépeket kiszolgáló eszközök (gépjárművek, rádiókészülékek és egyéb berendezések) karbantartása és javítása,

a repülőgép-vezetők és -szerelők gyakorlati oktatása, utánpótlás képzése, továbbképzése,

a légijárművek mezőgazdasági berendezéseivel kapcsolatos alkalmazástechnikai vizsgálatok végzése és mezőgazdasági berendezések fejlesztése.

A MÉM RSZ az 1970-es évek végén (a Z–37-es típus selejtezésével járó kiesések pótlása során) tovább korszerűsítette a gépparkot. Ekkor az An–2 gyártása körüli bizonytalanságok miatt a lengyel gyártmányú M–18 (Dromader) típusra (3. kép) esett a választás. Ez a repülőgéptípus 1981-ben kezdett munkába állni hazánkban. Nagyobb hasznos vegyszerterhével és munkasebességével az An–2 típusnál gazdaságosabb gépnek bizonyult.

3. ábra - Permetlétöltésre váró M–18 repülőgép

Permetlétöltésre váró M–18 repülőgép


Az ezt követő években nagy gondot jelentett a MÉM RSZ-nek, hogy a Ka–26 helikopter gyártását a Szovjetunió 1978-ban befejezte, s az üzemelő gépeink alkatrész- és fődarabellátása akadozott. Mindezek nagyban nehezítették a zavartalan munkavégzést, s ezzel együtt egyre magasabb üzemeltetési költségek merültek fel e típusnál. A brigádlétszám fenntartásához új típus beszerzése vált szükségessé. A volt KGST tagállamaiban nem gyártottak olyan könnyű helikoptert, amelyik a Ka–26-ot egyenértékűen tudta volna helyettesíteni.

A meghirdetett versenytárgyaláson az amerikai McDonnell Douglas cég ajánlatát fogadták el, s így kerültek be hazánkba az MD–500E típusú helikopterek (4. kép). Ezek a gépek 1987 tavaszán kezdtek dolgozni.

4. ábra - Műszaki ellenőrzés az MD–500E helikopteren

Műszaki ellenőrzés az MD–500E helikopteren


Az említett két helikoptertípus üzemeltetéséről ma már elmondhatjuk, hogy mind nagyobb szántóterületen dolgoztak, sőt a munkájuk döntő részét ez tette ki, a szőlő-, a gyümölcs- és zöldségkulturák megművelt területe ugyanis állandósult. Úgy összegezhetnénk, hogy a nagyüzemi kertészeti termelést végző gazdaságok egy része a növényvédelmet helikopterekkel biztosította, amelyek a munkát optimális időpontban, nagy területeken, kiváló minőségben végezték, ugyanakkor e gépek a legfontosabb növényvédelmi időszakban teljes létszámban részt vettek a szántóföldi kultúrák védelmében is.

Ebben az időben a hazai légijármű-állomány említett változását, korszerűsödését jellemzően szemlélteti a 8. ábra. A gazdaságokban üzemelő egységek, munkabrigádok száma az 1970-es években rohamosan nőtt, majd stabilizálódott. (Egy munkabrigádban egy légijármű, egy-két repülőgép-vezető, szerelő és egy rádióval ellátott ügyeletes gépkocsi, valamint felszerelési és kiszolgáló tárgyak tartoztak.) A légijárművek kiszolgálását a MÉM RSZ négy területi központja és négy üzemeltető bázisa biztosította.

8. ábra - Hazánkban üzemeltetett légijárművek (1974–1997)

Hazánkban üzemeltetett légijárművek (1974–1997)


Országos statisztikai adatok azt bizonyítják, hogy az 1980-as évek végén a MÉM RSZ üzemelő légijárművei végezték az ország kalászosterületének 45–65%-án a gyomirtást, az őszi gabonafélék 50–55%-án a tavaszi fejtrágyázást, ugyanakkor a defóliálási, deszikkálási munkákat pedig szinte teljes egészében.

A hazai munkákon kívül 1983-tól magyar repülőgép-vezetők külföldön is dolgoztak. Néhány évig Egyiptomban és Szudánban végeztek permetezéseket.

Ez időben a magyar mezőgazdasági repülés a nagyüzemi háttérrel jól megalapozott volt. A legfontosabb beruházások befejeződtek, a géppark üzemeltetése biztonságossá vált. Az új műszaki háttér az ipari tevékenység kiszélesítését is lehetővé tette. Jó szervezéssel, kisebb fajlagos permetlémennyiség kijuttatásával nőtt a légiórára jutó hektárteljesítmény, az ultrakönnyű repülőszerkezetek munkába állításával pedig további bővülés is várható volt az alkalmazás területén.

Az 1989-es rendszerváltás következtében nemcsak a mezőgazdaság termelési formája és tulajdonviszonyai alakultak át, hanem a mezőgazdasági termelést kiszolgáló állami intézmények sora is megváltozott. Ennek egyik eredményeként megszünt a MÉM RSZ mint állami vállalat és ennek következményeként az állami formában végzett mezőgazdasági repülés is.

A MÉM RSZ jogutódjaként 1994. december 23-án alakult meg az Air Service Repülőgépes Szolgáltató Rt. Ez a szervezet egyik üzletágaként a repülőgépes szolgáltatással fenntartja a mezőgazdasági repülőgépes tevékenységet, s emellett kisgépekkel kiképzést, utasszállítást is vállal. Másik üzletágában légijármű-karbantartást és -javítást folytat, míg a harmadik üzletága épületek, repülőterek bérbeadásával foglalkozik.

A rendszerváltás után mindinkább előtérbe kerültek a légijárművek gazdaságossági kérdései. A nagyobb darabszámban rendelkezésre álló An–2, M–18 és a Ka–26 típusú gépek megbízhatóságukat, üzembiztonságukat tekintve megfeleltek az elvárásoknak, de magas tüzelőanyag-fogyasztásuk már megkérdőjelezte gazdaságos üzemeltetésüket.

Így került be hazánkba napjaink mezőgazdasági repülésének egyik legkorszerűbb és gazdaságosabb repülőgépe a Z–137T (Agro Turbo) (5. kép). Hazánk első gázturbinás repülőgépét az 1960-as években gyártott Z–37 típusnak tapasztalatai alapján fejlesztette ki a csehszlovák repülőgépipar.

5. ábra - Z–137T Agro Turbo repülőgép

Z–137T Agro Turbo repülőgép


A helikoptereknél is bővült a típusválaszték az UH–12E (Hiller) behozatalával (6. kép). A dugattyús motorral üzemelő gép csupán 70 dm3/légióra tüzelőanyag-fogyasztásával, egyszerű karbantartási igényével tűnik ki. A kabin előtt elhelyezett szórócsövek következtében kedvező a szórásképe, ami környezetvédelmi szempontból is jelentős.

6. ábra - UH–12E Hiller helikopter

UH–12E Hiller helikopter


1.2.3. Szakemberek képzése és továbbképzése

Az 1960-as években a mezőgazdasági légijárművek számának rohamos növekedését képzett repülőgép-vezetőkkel már nem tudták követni. Korábban a hadseregben, illetve a sportrepülésben dolgozó repülőgép-vezetők csak 1966-ig biztosították a mezőgazdasági repülés igényeit, így a hiányuk megszüntetésére és a hosszú távú utánpótlás biztosítására 1968-ban Nyíregyházán mezőgazdasági repülőgépvezető-képzés kezdődött. Ez a hely a legalkalmasabbnak bizonyult, mivel itt a feltételek adottak voltak a kitűzött feladat rövid időn belüli megvalósítására.

Ekkor Nyíregyházán a Felsőfokú Mezőgazdasági Technikumban megfelelő körülményekkel és felszereltséggel folyt az elméleti oktatás, míg a közeli MHSZ repülőtér a gyakorlati kiképzés rendelkezésére állt.

A mezőgazdasági repülőgépvezető-jelöltek – 1971-től a jogutód Mezőgazdasági Főiskolán – a hároméves tanulmányi idő alatt az elméleti képzés mellett 200 légiórás gyakorlati képzést kaptak. Egy 94 légiórás kisgépes repülés (kezdetben Z–526, majd Z–42M, Z–142 típuson) alapképzéssel kezdődött. Mintegy 50 órás repülés után a hallgatók hatósági vizsgát tettek és repülőgép-vezető szakszolgálati engedélyt kaptak. Ezek után kötelékrepüléssel és alapfokú műszerrepüléssel folytatódott a képzés. Ezt követően a korábbi években Z–37, majd An–2 mezőgazdasági repülőgépen repültek a hallgatók és hatósági vizsgával mezőgazdasági repülőgép-vezetőként fejezték be a repülési kiképzést.

Az 1980-as évektől a polgári repülés terén elhelyezkedő repülőgép-vezetők iránt viszont olyan magasabb igények fogalmazódtak meg, ami a műszeres repülés (Instrument Flight Rules–IFR) oktatásának általános bevezetéséhez vezetett. 1984-től új tantervek alapján történik az oktatás. A szigorú hatósági követelményeknek megfelelően a repülőteret is alkalmassá kellett tenni az IFR-repülés oktatására, a kiképzés repülőgépe pedig az An–2 lett.

A rendszerváltás időszakában a repülőgép-vezetők iránti igény csökkent és megváltozott, ezért a főiskola a kiképzési tervvel a megváltozott igényekhez igazodott, így 1991-től már kereskedelmi szakszolgálati engedéllyel (CPL/IR) rendelkező hallgatók hagyják el ez intézményt. Ez (a szükséges továbbképzések után) lehetővé teszi a repülés különböző területein való munkavállalást.

A repülőmérnöki szakon jelenleg 10 fő a beiskolázási létszám. A gyakorlati kiképzés során a hallgatók – az ICAO által előírt – 140 légiórát repülnek, és 20 órán keresztül szimulátoros oktatásban vesznek részt.

A kiképzés Z–142 (9. ábra), Cessna 152 és Piper PA–28 típusú repülőgépeken történik. A főiskolai tanulmányok elvégzése után aki mezőgazdasági repülésben kíván elhelyezkedni, annak típus- és mintegy 55–60 légiórás mezőgazdasági repülőgép-vezetői átképzésben kell részt venni.

9. ábra - Z–142 repülőgép az irányítótorony előtt

Z–142 repülőgép az irányítótorony előtt


Jelenleg a végzett, munkában álló mezőgazdasági repülőgép-vezetők repülési bemutatókon, illetve a Földművelődési Minisztérium által rendszeresen szervezett továbbképzéseken kapnak újabb korszerű szakmai ismereteket.

A műszaki szakemberek is meghatározó szerepet töltöttek be a mezőgazdasági repülésben, ezért korábban a MÉM RSZ vezetése komoly erőfeszítéseket tett az át- és továbbképzés terén. Érettségivel rendelkező gépkocsiszerelő szakmunkásokból repülőgép-szerelőket képeztek át, ugyanakkor a 208. Ipari Szakmunkásképző Intézetben Szigethalmon, a Pestvidéki Gépgyárban is végeztek ilyen szerelők. A budapesti Kossuth Lajos Szakközépiskolából kikerült repülőgép-műszerész és repülőgép-szerelő tanulók hosszú távon bázist jelentettek és még ma is jelentenek az egész polgári repülésnek.

1.2.4. Az üzemeltetési módok fejlődése

A légijárművek hazai alkalmazásának kezdeti időszakában az éves munkára minden egyes gazdasággal külön kötöttek szerződést. A kisszámú gépparkot központi irányítással s utasítások alapján irányították. Sajnos Budaörsről nem tudták követni a mindenkori napi igényeket, kevés volt az egy gépre eső területteljesítmény.

Az említett hiányosságok felszámolására az 1960-as évek végétől a gazdaságok a saját munkájuk ellátására egész évre béreltek légijárműveket. Amikor lehetőség nyílt rá, a gazdaság a szomszédos üzemek tábláinak művelésére is rendelkezésre bocsátotta a gépeket, így azokat már nagyobb mértékben ki tudták használni, folyamatossá vált a gépek üzemeltetése.

Az 1970-es években újabb forma alakult ki azzal, hogy gazdasági együttműködések jöttek létre. A MÉM RSZ egy-egy tájkörzet gazdaságainak társulásaival vagy közös vállalatokkal kötött szerződést. Ezek a társulások is egy vagy több légijármű munkáját irányították, az egyes gazdaságok igényeit így összehangoltan elégítették ki. Hozzáértő növényvédelmi képzettségű szakember koordinálta a tevékenységet, s a technológiai igényektől, a terepadottságoktól függően biztosított repülőgépet vagy helikoptert. E formában leggyakrabban állandó, gyakorlott kiszolgálószemélyzet és géprendszer segítette a munkát.

1970-es évek végén merőben új foglalkoztatási forma alakult ki. Ezekben az években már lehetőségük nyílt a mezőgazdasági nagyüzemeknek arra, hogy saját pénzeszközeik mobilizálásával saját légijárműveket vásárolhassanak maguknak. Ezzel az új beszerzési formával egyrészt csökkent az állami beszerzés pénzszűke miatti korlátozottság, ugyanakkor a légijármű-tulajdonos nagyüzem a saját gépének ésszerűbb kihasználásával kedvezőbb termelési eredményeket érhetett el.

A megvásárolt légieszközök üzemeltetése – repülőgép-vezető, repülőgép-szerelő, üzemanyag-ellátás, javítások, cseregépekkel való ellátás stb. különféle szerződések alapján továbbra is a MÉM RSZ feladatát jelentette.

E társulási formával a tavaszi munkacsúcsok idején (10. ábra) mutatkozó igényt (a gabonák gyomirtását, a növények nitrogén-fejtrágyázását) jobban ki tudták elégíteni. Ebben az időszakban a MÉM RSZ minden üzemképes gépe munkába állt, s a repülésre alkalmas időt maximálisan kihasználták.

10. ábra - A légi munkák havi eloszlása hazánkban (1986–87. év átlaga)

A légi munkák havi eloszlása hazánkban (1986–87. év átlaga)


Az 1988–1989 évek azonban olyan fordulatot hoztak a mezőgazdaság területén, amely döntően kihatott nemcsak a mezőgazdasági repülésre, hanem magára a mezőgazdaságra is. Az a súlyos fizetésképtelenség, amely a mezőgazdasági nagyüzemeket sújtotta, a rohamosan megemelkedő energia- és az iparitermék-árak a termelőszövetkezeteket és Állami Gazdaságokat csődbe juttatták.

A rendszerváltást követő privatizációs folyamatok – amelyek a nagyüzemi termelést jelentős mértékben felborították – azzal a következménnyel jártak, hogy a repülőgépek alól egyik évről a másikra „elfogyott a talaj”. Éves átlagban a repült légiórák mennyisége 40 000 légióráról pl. 1993-ban mélypontra, mintegy l0 000 légióra nagyságrendre csökkent, ezzel párhuzamosan a megművelt területek nagysága is 1 millió ha alá esett.

A nagyüzemek pénzügyi helyzetének fokozódó romlása magával hozta az üzemeltetett brigádok számának csökkenését. Az 1991-es esztendőtől kezdve újabb üzemeltetési formát vezetett be az MÉM RSZ.

Egyes vállalkozóképességgel rendelkező brigádvezetők, illetve szerelők saját, vagy külső anyagi forrásaikra támaszkodva meghatározott légiórák erejéig ún. szárazbérleti formában vettek ki üzemeltetésre gépeket a MÉM RSZ-től. Ezeknek a gépeknek az üzemeltetését, munkaszervezését saját maguk végezték, megteremtve ezzel a néhány évvel később bekövetkező önálló vállalkozások feltételeit.

Az említett zuhanásszerű piacvesztés eredményeként a MÉM RSZ – nem a legszerencsésebb lépésként – azt a döntést hozta, hogy a mezőgazdasági termelésből visszalép, ugyanakkor a nagy gyakorlattal rendelkező üzemeltető állománya előtt megnyitotta a magánszférán alapuló, több mint három évtizedes, jól kidolgozott és bevezetett mezőgazdasági piacot. A rendszerváltást megelőző évek mezőgazdasági repülése, mint említettük, a helybeli, főbérlő-gesztor szervezetben, központi irányítás, központosított elvek, kikísérletezett, átadott, a hatóságok részéről engedélyezett technológiák alkalmazása mellett működött. Ennek a rendszernek is természetesen megvoltak a maga hibái, de több mint három évtizeden keresztül szolgálta a mezőgazdaságot és tett meg mindent a magasabb termésátlagok érdekében.

A rendszerváltás során átalakult a MÉM RSZ, vele megszűnt az állami formában végzett mezőgazdasági repülés is. A speciális szakképesítés, más munkalehetőség hiánya és a repülés iránt érzett elkötelezettség eredményeképpen a MÉM RSZ műszaki állományának munkatársaiból 1992-t követően sorban alakultak meg az önálló Kft-k, Bt-k, GMK-k és egyéb vállalkozási formák, amelyek hazai és külföldi légijárművek bérlésére vagy vásárlásaira alapozva folytatták tovább a több mint 35 éves hagyományokra és tapasztalatokra épült mezőgazdasági repülést. A változásokat jól tükrözi az 1. táblázat.

1. táblázat - A magyar mezőgazdasági repülés alakulásának tényszámai

Év

Brigádszám (db)

Felszállás (db)

Légióra (h)

Teljesítmény (halmozottan) (ha)

1959

5*

13 155

1 230

24 480

1965

36*

87 262

9 030

319 520

1970

41

147 435

17 394

906 160

1975

76

254 240

30 465

2 525 031

1980

112

333 392

45 124

4 943 825

1985

113

327 425

43 823

4 931 147

1986

116

346 711

44 903

4 912 541

1987

114

307 540

40 917

4 347 863

1991

89***

30 047**

2 553 995**

1996

127

29 210**

2 482 850**

1997

129

29 670**

2 521 950**


* összes repülőgép

** becsült adatok

*** ebből 26 brigád már szárazbérletben üzemelt (e vállalkozási forma kezdete)

Tapasztalva a növénytermelési kedv fokozódását, az újabb társulási formák létrejöttét, a nagyobb táblaméretek megjelenését – ma úgy tűnik – a légijárművek szolgáltatásaira a jövőben is szükség lesz. A piac elsősorban a gazdaságosabb és a környezetvédelem igényeit kielégítő típusokat fogja előtérbe helyezni.