Ugrás a tartalomhoz

Nemzetközi gazdaságtan - Elmélet és gazdaságpolitika

Sághi Márta

Panem Könyvkiadó

A szállítási költségek és a külkereskedelemből kimaradó áruk beépítése a modellbe

A szállítási költségek és a külkereskedelemből kimaradó áruk beépítése a modellbe

Most egy lépéssel közelebb visszük a modellt a valósághoz, mert figyelembe vesszük a szállítási költségek hatásait. A szállítási költségek nem változtatják meg a komparatív előny alapelveit vagy a külkereskedelemből származó hasznokat. A szállítási költségek azonban akadályozzák az áruk és a szolgáltatások mozgását, ezért jelentős hatásuk van arra, ahogy egy, a nemzetközi kereskedelemben részt vevő gazdaság működését olyan tényezők befolyásolják, mint a külföldi segélyek, a külföldi beruházások vagy a fizetésimérleg-problémák. E tényezők hatásával most még nem foglalkozunk, de a soktermékes-egytényezős modell jó alkalmat ad arra, hogy bevezessük a szállítási költségek hatásait.

Először is vegyük észre, hogy az utolsó alfejezetben bemutatott modellel leírt világgazdaságot igen szélsőséges nemzetközi szakosodás jellemzi. Legfeljebb egy termék van, amelyet mindkét ország termel, az összes többit viszont vagy Belföld, vagy Külföld gyártja, de nem egyszerre mindkettő.

Három fő oka van annak, hogy a valóságos világgazdaságban a szakosodás nem alakul ennyire szélsőséges módon:

  1. Egynél több termelési tényező létezése esetén csökken a szakosodásra való hajlandóság (ezt a következő két fejezetben látjuk majd).

  2. Az országok néha védelemben részesítik iparágaikat a külföldi versennyel szemben (ezt részletesen a 8–11. fejezetekben mutatjuk be).

  3. Az áruk és a szolgáltatások szállítása költséges dolog, és egyes esetekben önmagában a szállítási költségek nagysága önellátásra kényszerítheti a gazdaságok bizonyos szektorait.

Az utolsó alfejezet soktermékes példájában azt láttuk, hogy Belföld 3-as relatív bérszintje mellett Belföld almát, banánt és kaviárt olcsóbban állíthat elő Külföldnél, Külföld pedig datolyát és csípős paprikát tud Belföldnél olcsóbban termelni. Szállítási költségek nélkül tehát Belföld exportálja az első három és importálja az utolsó két terméket.

Most tételezzük fel, hogy az áruk szállításának van költsége, és ez a szállítási költség egységesen minden áru termelési költségének bizonyos hányada, mondjuk 100 százalék. Ez a szállítási költség a külkereskedelem csökkentésére ösztönöz. Nézzük például a datolyát. Ennek a terméknek egy egységét 6 óra belföldi vagy 12 óra külföldi munkával lehet előállítani. A relatív bér 3-as szintje mellett 12 óra külföldi munka költsége csak annyi, mint 4 óra belföldi munkáé, ezért a szállítási költségek nélküli helyzetben Belföld datolyát importál. 100 százalékos szállítási költségek mellett viszont a datolyaimport költsége 8 órányi belföldi munka értékének felelne meg, így Belföld inkább maga termelné meg datolyaszükségletét.

Hasonló költség-összehasonlítás mutatja meg, hogy Külföld számára a kaviártermelés így már olcsóbb lenne, mint a kaviár importja. Egy egységnyi kaviár előállítása Belföldön 3 munkaórát igényel. Ez még 3-as relatív belföldi bérszint mellett is 9 órányi külföldi munkának felel meg, ami olcsóbbá teszi a termék importját Külföld számára, mintha 12 órányi munkával ezt a kaviárt maga termelné meg. Szállítási költségek nélkül tehát Külföld inkább importálja a kaviárt, nem pedig maga termeli meg. 100 százalékos szállítási költség mellett azonban Külföld számára már 18 munkaórányi költsége volna a kaviár importjának, ezért célszerű inkább helyben előállítania azt.

A szállítási költségek figyelembe vételének eredménye tehát ebben a példában az, hogy Belföld még mindig exportál almát és banánt, illetve importál csípős paprikát, de a datolya és a kaviár már úgynevezett külkereskedelemből kimaradó áruvá válik. Ezeket a termékeket az országok csak a maguk számára állítják elő.

Ebben a példában feltételeztük, hogy a szállítási költségek minden szektorban a termelési költség ugyanakkora hányadát teszik ki. A gyakorlatban azonban a szállítási költségek szélesebb sávon szóródnak. Bizonyos esetekben a szállítás lényegében nem is lehetséges: az olyan szolgáltatások, mint a hajvágás vagy az autójavítás nemigen kerül be a nemzetközi kereskedelembe (kivéve az olyan, határokon átnyúló agglomerációkat, mint amelyet együtt alkot a Michigan állambeli Detroit az Egyesült Államokban és az Ontario tartománybeli Windsor Kanadában [vagy a Svájc és Franciaország között megoszló genfi agglomeráció Nyugat-Európában. A ford. megj.]). Az olyan termékek is alig szerepelnek a nemzetközi kereskedelemben, mint például a cement, amelyeknek az értékükhöz képest igen nagy a súlyuk. (A szállítási költségek miatt egyszerűen nem éri meg a cement importja akkor sem, ha külföldön olcsóbban lehet megtermelni). Számos termékből válik külkereskedelemből kimaradó áru vagy azért, mert a belföldi költségelőnyök nem számottevőek, vagy azért, mert a szállítási költségek túl magasak.

Lényeges körülmény, hogy az országok jövedelmük jelentős részét a külkereskedelemből kimaradó termékekre költik. Ez a tapasztalat meglepő jelentőséget nyer akkor, amikor (majd az 5. fejezetben) a nemzetközi jövedelemmozgásokat és a nemzetközi pénzügyek gazdaságtanát tárgyaljuk.