Ugrás a tartalomhoz

História 1999-056

Glatz Ferenc , Grynaeus András , Bíró Mária , Tóth Endre , Müller Róbert , Mócsy András , Szõke Béla Miklós , Zsoldos Attila , Pálffy Géza , Párizs Ágnes , Czére Béla , Szerelmey Miklós , Párizs Ágnes , Párizs Ágnes , Szekrényessy Attila , Horváth Szabolcs , Láng István , Párizs Ágnes , Dózsa Katalin, F. , Frisnyák Zsuzsa , Sipos Péter , Salánki János , Bíró Péter , Padisák Judit , Istvánovics Vera , Frisnyák Zsuzsa , Tóth Sándor , Szendrõdy Gyõzõ , Kovács Éva

História

24. fejezet -

"Utazás a Balaton körül"

FRISNYÁK Zsuzsa

„Utazás a Balaton körül”

Vasútépítések a tó partján

A Balaton körül több vasúttársaság, eltérő időben épített, különböző jelentőségű vasútvonalakkal rendelkezett. A legelső, Balatont érintő vasút a Déli Vasúttársaság Buda – Kanizsa közötti vonala volt. A Keszthely – Balatonszentgyörgyi Helyi-érdekű Vasút, ill. Keszthely Vidéki Helyiérdekű Vasút Balatonszentgyörgy – Keszthely – Balatonederics – Tapolca között teremtette meg az összeköttetést. A Balaton Vidéki Vasút pedig a Balaton északi partvidékét vonta be az országos vasúthálózatba.

„Mennyit nyert Balatonfüred!”

A legfontosabb Balaton menti vasútvonal az 1861-ben megnyílt Buda – Kanizsa közötti vasútvonal volt. Ezen vasút vonalvezetésének ügye – az, hogy merre menjen – az 1850-es évek közepén erős érdekellentétek kereszttüzébe került. Veszprém és Zala megye birtokosai a Balaton északi partjáért, a Somogy megyeiek a déli part mentén építendő vasútvonalért küzdöttek. A felek vitája csak 1856-ban csillapodott le, amikor is a Ferenc József Császár Keleti Vasúttársaság mindkét vonalváltozatra kidolgoztatta a költségvetést. Ebből kiderült, hogy a földmunkák, a hidak, átereszek építése stb. a déli oldalon feleannyiból kivitelezhető, mint az északi parton, sőt a földkisajátítás költségei is alacsonyabbak. A vasúttársaság így 1857-ben a déli parton elkezdhette a pálya mérnöki kijelölését, 1858-ban elkészültek a részletes tervek, s megkezdődhetett az építés. A vasút tervezői és építői azonban nem számoltak a Balaton természetével. A vonal építéséhez a legolcsóbb tóparti földeket szerezték meg, valamint nem vették figyelembe (nem tudták?), hogy a Balatonnak az építés éveiben rendkívül alacsony volt a vízállása. Mindez azzal járt, hogy a vasúti pályát úgy építették meg, hogy az a tó maximális vízszintje felett 88 cm-es magasságba kerüljön. 1859 után azonban a tó vízszintje emelkedni kezdett, a vízállás 1860–61-ben már megközelítette a maximumot. A Déli Vasúttársaság ezért 1860-tól lobbizni kezdett a Balaton vízszintjének csökkentéséért.

A Balaton vízszintjének csökkentésében egyrészt érdekelt volt a Déli Vasúttársaság, hogy ezzel is védje a vasúti pályát a hullámzásoktól, jégtorlaszoktól, másrészt azok a földbirtokosok, akiknek a földjeit a tó rendszeresen elöntötte. 1860-ban Hollán Ernő ismer-tette a Pesti Naplóban a vasúttársaság elképzelését: „ha a Balaton vízszine négy lábbal alább szállíttatnék (mi a gazdasági szempontból fölvett érdekeknek tökéletesen megfelelne), a tóvíz széle a somogyi parton legalább 100–150 ölig beljebb vonulna, s így a vasúti töltéseket soha, még a legnagyobb vízállás mellett sem bántaná. E szerint a somogyparti birtokos urak érdekei a vasúttársaságéival találkoznak.”

A Balaton vízszintjének csökkentése mellett leginkább a Zichy család kötelezte el magát. A Déli Vasúttársaság elnöke gr. Zichy Ferenc, a Balatonszabályozási Társulat elnöke gr. Zichy János volt, a korabeli közvélemény pedig gr. Zichy Edmundnak tulajdonította a vasútvonal irányának kijelölését. Ezzel a „kölcsönös érdekek helyes felfogásán alapuló”, erős érdekszövetséggel, mely munkáját a sajtótudósítások szerint „hazafias buzgósággal” végezte, nehéz volt a lecsapolás elleni érvekkel hadakozni. Az 1860-ban a Balaton lecsapolásáról rendezett gyűlésen Hollán Ernő szerint egyetlen – komolytalan – ellen-érv merült fel: „hallottunk még némi aggodalmat kijelenteni az iránt, hogy a Balaton vízszinének lejjebb szállítása folytán a kies balatonfüredi fürdőházat lebontani s némely öllel beljebb szállítani kellend. Igaz. Azonban annyi figyelmet e körülmény még nem érdemel, hogy neki a másrészt kínálkozó nevezetes eredményeket föláldozzuk.”

A megemelkedett vízszintű Balaton hullámai tehát veszélyeztették a frissen megépített buda–kanizsai vasútvonalat. A Déli Vasúttársaság számára a cselekvés ideje 1862-ben következett el, amikor is a tavaszi jégzajlás a vasúti pálya egyes helyein kétméteres jégtorlaszokat okozott, a közlekedés pedig megakadt. A vasúttársaság a kancelláriához fordult, és előterjesztett egy, a Balaton lecsapolására vonatkozó tervet. A kancellária az elképzelést támogatta, és utasítást adott a Sió-zsilip megépítésére.

A Sió-zsilip átadása (1863) azonban nem oldotta meg végleg a Déli Vasútnak a Balaton vízszintjére vonatkozó gondjait. Még az 1870-es évek végén is több esetben kérte a vasúttársaság a Balaton vizének a korábbiaknál nagyobb mértékű leeresztését. A Balaton vízszintjének csökkentése nem mindenkinek állt érdekében. Ezek az emberek keresték az érveket a vízszint csökkentése ellen. Nehéz helyzetüket mutatja a Balaton c. lap 1866-os tudósítása: „...voltak Zalából, kik anyagi érdekeltségeik után előhozták Balatonunk megmentésére annak regényes szépségét, mire mások a kies Balatonfüred, tündéries magyar tenger, hazánk édene, gyöngyszeme... féle frázisokat kigúnyolva, nevetségesnek mondták a gyöngéd kegyeleteket s az anyagi látszólagos hasznot emezeknek elébe kényszerítve, minden áron a lejjebb szállítás [ti. a Balaton vízszintjének csökkentése – F. Zs.] mellett küzdöttek”.

Amikor 1861-ben elkészült a déli part vasútvonala, két, mai gondolkodásmódunkat meghatározó fogalom még ismeretlen volt. Egyrészt hiányzott a közgondolkodásból a környezetvédelem, a természet értékeinek megóvása. (Ilyen szándékok több mint egy évszázad múlva kezdik befolyásolni az emberi viselkedést.) Másrészt nem ismerték még fel a Balaton valódi, az idegenforgalomban, turizmusban megtestesülő gazdasági jelentőségét sem. (A Balaton-parti üdülőövezetek kiépülése erősen összefügg a hazai autózás fejlődésével, a magánautók számának növekedésével!) Sőt, a vasúti közlekedés megszületését követő évtizedes tapasztalatok még arra sem voltak elegendőek, hogy a közvélemény reálisan felbecsülje, milyen tempóban módosítja az évszázadosan rögzült viszonyokat a vasút. Az emberek a vasút szerepét vagy alábecsülték, vagy illuzórikus változást reméltek tőle. Pl. 1855-ben Balatonfüreden elterjedt vélekedés volt, hogy ha Füred vasutat kapna, a legtávolabbi földrészekről „élvvágyó vendégsereg” fogja elözönleni az üdülőhely sétatereit „Moskautól egészen a beduinok éghajlatáig...”.

A buda–kanizsai vasút megnyitásával a Balaton-parti települések közül a legnagyobb nyertesnek a közvélemény egy olyan települést (Balatonfüred) tartott, amelyre egyáltalán nem vezetett vasút. Senkiben sem merült fel, hogy a vasúttal bíró déli parti falvak jobban jártak, itt is létrejöhetnek nyaralótelepek. Amikor 1861-ben a Déli Vasúttársaság vezetői egy próbaúton végigjárták az elkészült vasútvonalat, a jelenlévők Balatonfüred hasznát különösen hangsúlyozták – „Mennyit nyert Balatonfüred!” – mondták –, mert ettől kezdve Budáról Szántódra a személyvonat pár óra alatt odaér. Szántódról gőzhajóval pedig kényelmesen Balatonfüredre lehet utazni. Kétségtelen, hogy a buda–kanizsai vasútvonal megnyitása után többen látogattak el Balatonfüredre, de sem Moszkvából, sem a beduinok földjéről nem jöttek a kirándulók.

1862. augusztus 10-én a Déli Vasúttársaság elindította az első balatoni különvonatát, precízen kidolgozott útiprogrammal. A különvonat Budáról indult reggel 5-kor. Szántódra érkezett 8.45-kor. Az utasok a Kisfaludy gőzösre átszállva 10 órakor már Balatonfüredre érkeztek, ahol zeneszóval várták a vendégeket. Fürdőzés, közös ebéd, színielőadás, térzene és késő esti tánc szerepelt a programban. Egy, feltehetőleg átmulatott éjszaka után másnap hajnali 5-kor indult vissza Szántódra a gőzös, s onnét a vonat Budára.

A buda–kanizsai vasútvonal valódi jelentőségét azonban nem a Balaton gyorsabb elérése jelentette. Ezen a vasútvonalon áramlott keresztül a trieszti kikötőbe tartó magyar gabona. Ez a vonal biztosította a terményeknek és az áruknak a gyorsabb és a korábbi bécsi kerülőútnál rövidebb eljutását a Földközi-tengerhez. A buda–kanizsai vonal szerepét majd a Budapest – Fiume közötti vasúti összeköttetés létrejötte fogja módosítani.

Megérkezik a vasút Keszthelyre

Annak ellenére, hogy az 1861-ben meg-nyílt buda–kanizsai pálya egyik vasútállomását a Déli Vasút Keszthely állomásnak nevezte, s így szerepeltette a menet-rendjében is, Keszthely városának 1888-ig nem volt vasútállomása. A buda–kanizsai vonalon fekvő Keszthely állomás ugyanis nem Keszthelyen volt, hanem a Keszthelytől 10 km-re fekvő Balatonszentgyörgyön.

E 10 km-es távolság vasúti áthidalásáról Keszthely város évtizedeken át különféle vasútépítési terveket dédelgetett, még a lóvasúti összeköttetést is komolyan mérlegelték. A tervek az 1880-as évek közepétől váltak egyre komolyabbá. Minden engedély megszerzése után 1888-ban elkezdődött a vasútvonal építése, melyet kizárólag a részvényjegyző városlakók költségén, házilagos kivitelezésben készítettek el. Az építés vezetését a MÁV korábban menesztett elnökére, Tolnay Lajosra bízták. A vasútépítést jelentősen támogatta a Festetics család is. Nem véletlen, hogy a vasúttársaság két mozdonyát „György” s „Tasziló” névre keresztelték, s az immáron valóban Keszthelyen fekvő Keszthely vasútállomás épületében a családnak egy külön várótermet is létesítettek. 1903-ban pedig megépítették a Keszthely – Tapolca közötti vasútvonalat.

A Balatonszentgyörgy – Keszthely – Tapolca közötti vonal tipikusan a helyi forgalmi igényeknek megfelelő vasútvonal volt. A balatoni idegenforgalomban nem volt szerepe, annál inkább használták a Keszthelyre tartó vásározók, a Tapolca környéki szőlősgazdák.

„Éljen Kossuth, lesz már vasút...”

A Balaton északi partján vezető vasútvonal létesítésénél az érdekeltek érvrendszerében már az idegenforgalom is megjelent. „Minden magyar, ki még nem látta, kívánkozni fog e tájra... A felsőparti ember előtt nincs szebb hang mostanában, mint a készülő pályán járó kavicsvonat lármája. Hát még ha jönnek a fürdővendégek és ősszel a borvásárlók!” – lelkesedtek érte a sajtóban. Mindezen érdekek azonban kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy a helybéli magántőke a vasútépítést – eltérően az országosan bevett gyakorlattól – saját maga finanszírozza. Ez pedig azt jelenti, hogy bár érveltek a vasút idegenforgalom-növelő hatásával, igazán nem hittek benne. Rendkívül ügyes lobbizással az északi part települései azonban elérték, hogy ezt a nyilvánvalóan helyi igényeket kielégítő vasútvonalat az állam építse meg. A lobbizásban nagy szerepe volt a látványos (hízelgő) akcióknak. 1907-ben 3600 tagú küldöttség kereste fel Budapesten Kossuth Ferenc kereskedelmi minisztert és kérte a vonal állami kiépítését. Amikor pedig az országgyűlés beleegyezett a vasútvonal állami finanszírozásába, az „Éljen Kossuth, lesz már vasút...” felkiáltással mondtak köszönetet a miniszternek.

A Börgönd–Szabadbattyán–Polgárdi–Akarattya–Alsóörs–Balatonfüred–Badacsony–Tapolca közötti vasútvonalat és a rácsatlakozó veszprémi szárnyvonalat a helyiérdekű vasutak szabványa szerint a MÁV 1907–1909 között építette meg. A 133 km hosszú vonalat 1909 nyarán adták át a forgalomnak.

A pálya vonalvezetése azonban rendkívül különösre sikeredett. Mivel a Déli Vasúttársaság magántulajdonban volt, a Balatonvidéki Vasút vonalát az építtető államnak úgy kellett meghatároznia, hogy az az állami tulajdonban álló vasúthálózathoz csatlakozzon, tehát az új vonal forgalma ne a Déli Vasúttársaság forgalmát növelje, hanem az állami bevételeket szaporítsa. Földrajzilag az lett volna a helyes, ha a Balaton északi partjára haladó vasútvonal Székesfehérvártól indult volna ki, de Székesfehérvár a magántulajdonú Déli Vasút vonalán feküdt. Az állam a Balatonvidéki Vasút kiinduló pontját emiatt nem a természetes helyére (Székesfehérvárra) tette, hanem a Budapest – Pécs közötti vasút-vonal Pusztaszabolcs állomására. A tényleges vasútépítés azonban csak a Székesfehérvár – Paks közötti helyiérdekű vasút Börgönd állomásától kezdődött meg.

A Pusztaszabolcs – Börgönd – Szabadbattyán – Polgárdi – Akarattya – Fűzfő vonal tehát szándékosan elkerülte Székesfehérvárt, de ez azzal a hátránnyal járt, hogy a vasút csak nagy kitérővel érte el a Balaton északi partját. Ráadásul a vasúti pálya igen kanyargósra sikeredett, a vonal többször emelkedett, majd ellen-esésben elvesztette a már elért magasságot. Ráadásul Balatonakarattya – Fűzfő között a pálya rendkívül kedvezőtlen geológiai környezetbe került, mert a szakadékos partfal veszélyeztette a vonalat. A katasztrófa 1911 májusában következett be. Mintegy fél millió köbméter föld leszakadt a Fűzfőtől nem messze fekvő sándorhegyi partfalról. A hegyoldal elmozdulását a pályán éppen közlekedő személyvonat mozdonyvezetője még idejében észlelte, a szerelvényt megállította, s így az utasoknak még volt idejük onnét elmenekülni. Percek múlva a föld-tömeg elérte a vonatot, a vasúti pályával együtt felfordította és a Balatonba nyomta. Az ezt követő helyreállításnál a további balesetek elkerülése céljából a vasútvonalat közelebb helyezték a Balatonhoz. Az omladékos partfal veszélyességét végleg megszüntetni azonban nem sikerült. A legutóbbi ilyen típusú baleset 1998 májusában történt. Ekkor a nagy esőzések miatt Balatonkenese-Üdülőtelepnél omlott le a vasúti pálya melletti löszfal és mintegy nyolcvan méteren maga alá temette a síneket.

„Visz a vonat Balatonra/ Sok édes kis nőt”

A balatoni idegenforgalom viszonylag lassan teremtette meg azt az anyagi alapot, amelyre a Balaton-parti települések fejlődésüket alapozhatták. A déli parti vasút ellenére 1893. július elején Balatonfüreden 606 vendéget, Kenesén 250-et, Almádiban 80 főt számoltak össze. Szántódra, Szemesre, Kővágóörsre, Lellére és Révfülöpre pedig „a csendes falusi magány vonzza a vendégeket” – írta a korabeli sajtó. Az 1893–96 között megjelent Pallas lexikon értékelése szerint a „modern élet igényeinek megfelelő viszonyokat” kizárólag Balatonfüreden és Siófokon találnak a vendégek, és a „Balaton-parti nyaralóhelyek legnagyobb része a legszerényebb igényeket is alig elégítheti ki. [...] Az egész parton nem fejlődött valamire való város [...] a turistaforgalom azonban a kedvezőtlen közlekedési viszonyoknál fogva mind-eddig alig fejlődött ki.”

A Balaton-part településeinek infrastruktúráját a századfordulóig gyakorlatilag a vasút jelentette. A Balatoni Szövetség megalakulása után az egyesület igen eredményesen lobbizott a Balaton-part településeinek infrastrukturális fejlesztéséért. Olyannyira, hogy relatíve fejlettebb lett az infrastruktúra, mint amit az igények indokoltak. Pl. 1905-ben a balatoni településeket összekötő telefonhálózatra mindössze két előfizető (mindkettő Almádiból) jelentkezett, ennek ellenére a Balatoni Szövetség elérte a hálózat kiépítését, mert „a magyar ember természete olyan, hogy csak akkor veszi meg az újítást, ha másnál is látja és megkívánja”. Az 1910-es évek elején pedig napirendre került a balatoni nyaralótelepeket összekötő pormentes utak építése is. A balatoni üdülő-övezet elérésében, megközelítésében azonban változatlanul – egészen az 1970-es évekig – a vasúté maradt a főszerep.

Az 1930-as években készült el az a Lehár-operett (Balaton tündére), amelyben két fiatal bankhivatalnok filléres gyorsvonattal a Balatonhoz utazik, s ott mindketten megismerkednek életük szerelmével. Az operett nyitányában vasutas egyenruhába öltöztetett görlök az alábbi szövegű dalt énekelték:

„Szombat este, hogyha leszáll

A szép nyári est,

Készülődik a víkendre,

Aki nem rest.

Kora reggel randevú az

Állomás előtt,

Visz a vonat Balatonra, Sok édes kis nőt. [...]

Szombat este felpakol a

Sok szerelmes pár,

Egy víkenden, ugye-e kérem

Sok minden jó vár:

Vadevezés, turisztika,

Erdő, mező, rét

Hál’ Istennek, hogy elmúlott

Ismét ez a hét!”