Ugrás a tartalomhoz

Az Osztrák-Magyar Monarchia Írásban és Képben

Arcanum Adatbázis Kft.

A magyar Duna.

A magyar Duna.

Gonda Bélától

Dévény vára és a dévényi kőbánya. Háry Gyulától

A Duna folyamot kedvező iránya, nagy hosszasága, természeti kincsekben gazdag partvidéke, vizének bősége és hatalmas medre különösen alkalmassá tették arra, hogy a népek életében és a világforgalomban már a legrégibb időtől kezdve nevezetes szerepet vigyen. Badenből eredve, keresztűl szeli Württemberget, Bajorországot, majd Passaunál Ausztriába lép, melyet 351 kilométer hosszaságban szel át. Dévénynél hazánkba ér s onnan egész Váczig 209 kilométernyire keletnek folytatja útját; itt hirtelen délre kanyarodik s így halad tovább 322 kilométer hosszaságban a Dráva torkolatáig, hol újból keletnek fordúl s így folytatja kanyargós útjátmintegy 440 kilométernyire Orsován alúl a magyar-román határig honnan még mintegy 957 kilométernyi útat tesz meg, míg a Fekete-tengerbe ér. A Dunatehát 971 kilométer hosszaságban szeli át hazánkat s míg Dévénynél kis vízálláskor az Adriai-tenger színe fölött 134 méter magasan folyik, Orsován alúl mintegy 42 méter tengerszín fölötti magasságban hagyja el hazánkat.

S ha kutatjuk a múltat, mely a világforgalom e hatalmas életerét megalkotá, ha visszaszáll tekintetünk a rég elmúlt idők, a kiszámíthatatlan évezredek ködös homályába: szinte önkénytelenűl elvonúlnak lelki szemeink előtt azok az óriási geologiai mozgalmak, melyek a történelem előtti időben, az évezredek megszámlálhatatlan sorozatán át lételt adtak e hatalmas folyamnak. Mintha ma is előttünk terűlne el az az édesvizű tenger, mely sok-sok ezer évvel ez előtt a magyar Alföldet borítá, iszapjába temetve a múlt idők sajátos állat- és növényvilágát, míglen a tengerfenék évezredekig tartó lassú sülyedésével s a délkeleti hegylánczolatnak ezzel lépést tartó fokozatos emelkedésével lassan-lassan útat tört magának a víz a sziklaszirten át, hogy kijusson a mostani magyar Alföldről az oláh lapályra. Ki tudná megmondani, de még csak elképzelni is, meddig tartott a természet e titáni küzdelme, a mikor világos bizonyságunk van arra, hogy a Duna átlagos víztükre a magyar Al-Dunát övező sziklamederben Traján római császár ideje óta, tehát közel kétezer éve, mit sem változott.

Azok a kő- és csontmaradványok, a melyeket az egykori édesvizű tengert övező sziklaüregekben találtak, ma is tanúságot tesznek arról, hogy itt már a történelem előtti korban emberek éltek, s a mint a víz lassan-lassan útat vájt magának és mind több-több földet hagyott szárazon: az ember is alább-alább szállt a sziklaszirtekről s kiterjeszté lakását a rónára, hol emlékeit a késő utókor néma csodálattal szemléli s vizsgálja, hogy legalább némi képet alkosson magának arról a korról, arról az emberről, arról az életmódról, melynek ezek az évezredes maradványok a hírmondói. A homály, mely e rég múlt idők történetét fedi, csak akkor oszlik jobban e vidékről, a midőn Róma világuralma a Duna mentére is kiterjedvén, a latinok hódító hadai ellepik hajóikkal e hatalmas folyót, kelet és nyugat összekötő kapcsát, megalapítják Daciát és Pannoniát, hídakat építenek a Dunán, hajóik számára vontató útat föl egész Regensburgig s erősségeket emelnek, hogy megvédjék és biztosítsák az új birodalmat, mely azonban végre is összedől a keletről beözönlő népvándorlás, a gótok és gepidák, majd a hunok hatalmas seregei előtt. A római provincziák lassan-lassan urat cseréltek, s ma már csak alkotásainak romjaiban, emlékeiben él a római nép a Duna völgyében.

Majd megjelennek lelki szemeink előtt azok a daliás hadak, melyek megalkoták a mai Magyarországot, s azok az évszázados harczok és küzdelmek, melyeket a magyar nép, mint Európa védbástyája, a török hadakkal vívni kényszerűlt. Ennek a korszaknak is annyi nagy jelenete folyt le a Duna mentén, annyi változatos emlékét őrzi ma is e hatalmas folyam, hogy nem volna teljes a kép, melyet róla vázolni kivánunk, ha legalább nagy vonásokban meg nem említenők a múlt időknek e bánattal és örömmel vegyes emlékeit.

A török hódoltság megszűntével a Duna is visszaadatott békés rendeltetésének; fő útjává lett nyugat és kelet forgalmának messze, egész Kis-Ázsia partvidékéig, melylyel már a közép-korban is elég élénk kereskedelmi összeköttetést tartott fenn az akkor ugyancsak lassú és kezdetleges dunai hajózás.

A jelen század elejével a Duna völgyének politikai és gazdasági állapotai egyaránt megszilárdúlván, a dunai hajózás is mindinkább növekedett fontosságban; majd a gőzhajózás megteremtésével a Duna folyam egyik leghatalmasabb, mert legtermészetesebb életerévé vált a mellette lakó népek békés érintkezésének, fő útja lett kelet és nyugat kereskedelmi forgalmának, gazdasági és művelődési fejlődésének, ősszekötő kapcsúl szolgálván nyugat műveltsége és kelet természeti kincsei közt.

A Morva folyó torkolatánál, Bécstől mintegy 50 kilométernyire lép be a Duna Magyarországba. Mindjárt a határnál Dévény vár festői romjai jelennek meg előttünk a bal parton. A Morva folyó torkolata mellől kiemelkedő mészkősziklán, az éjszak-nyugati Kárpátoknak, az úgy nevezett Fehér-hegységnek egy sziklás nyúlványán, a Kobel-hegy lejtőjén, ülnek e romok, egyik oldalról a Morva folyóra, másikról a Dunára nézve, mintegy első őrállomásaként a magyar Dunának. Ez a vár egykor büszke s erős védbástyája volt e vidéknek, míg ma csupán a festő ecsetjének kedves tárgya. A sziklaszirtnek, melyen áll, inkább az a nagy kőbánya ad most fontosságot, melyből a Duna rakonczátlan folyásának megzabolázására rendelt építményekhez szállítják a követ.

Ez az őrhely sok viszontagságon ment keresztűl, míg 1803-ban a francziák a különben is pusztán álló várat lőporral fölvettették. S ez volt, a dévényi vár utolsó szereplése a történetben. De nagyobb régiségű, történet előtti emlékeket is rejt e sziklahegység. Az itteni sziklaüregekben ugyanis ősállatok maradványait és kagylókat leltek, a mi arra vall, hogy ez a hegy egykor a magyar lapályt borító édesvizű tenger partja volt. Az omló partokban hamut, elszenesedett fadarabokat és cserepeket is találtak, a melyek némelyek szerint római eredetűek volnának.

A várhegy déli lábánál egy kies völgyben terűl el Dévény mezőváros, melynek lakói régi jó hírnévnek örvendenek úgy a szőlő- és gyümölcstermesztésben, mint különösen a hajózásban. A dévényi hajósok egykor külön testületet alkottak; szabadalmaikról szóló okírataik ma is megvannak.

Dévényt elhagyva, a táj képe egész Pozsonyig változatlan marad. A bal parton a Fehér-hegység utolsó tagja húzódik és enyészik el, míg a jobb parton a dunántúli síkság erdős, zátonyos lapályán a Farkas-völgy ligetei mellett halad el hajónk. A Duna már itt megkezdi zabolátlan folyását, a kavicsos, hordalékos lapályon szerte barangolva, folyton változó medret, zátonyt és szigeteket alkot, melyek ez előtt jóformán minden árvízkor más-más alakot öltöttek, újabb meg újabb irányt vettek.

Alig érünk Dévénytől 10 kilométernyire, a midőn a balparton már a messze távolból feltűnnek előttünk a Duna kis vizállása fölött mintegy 130 méter magasságban levő Pozsony vár romjai s alatta az egykori koronázó város, Pozsony, mely a tudománynak, művészetnek és kereskedésnek már a legrégibb időktől fogva nevezetes pontja volt. A Dunántúllal egy 270 méter hosszú hajóhíd által volt összeköttetésben a mely e század elején kereskedelmi forgalom tekintetében nevezetes szerepre volt hivatva, mint Bécs és a dunántúli vidék összekötő kapcsa. Azóta nagyot változtak a körűlmények. Míg ugyanis a gőzhajózás újabb kereskedelmi összeköttetéseket teremtett Pozsony számára: addig a dunántúli vasútak egészen új irányba terelték a forgalmat, s Pozsony lassanként elvesztette a dunántúli piaczok java részét, a melyek érdekeit a vasút mindinkább Bécs felé terelte. Ezt visszahódítani régi törekvése volt Pozsonynak, s ezért mindent elkövetett, hogy a Dunántúllal kellő vasúti összeköttetésbe jusson, a mi egyszersmind maga után vonta a régi kezdetleges hajóhíd helyébe egy új állandó közúti és vasúti híd építését. Így jött létre a pozsony-szombathelyi vasút, meg a nagy arányainál és kiváló szerkezeti részleteinél fogva nevezetes Ferencz-József-híd, mely nemcsak a közúti, hanem a vasúti összeköttetést is biztosítja Pozsony és a Dunántúl között s nem csekély tényezője a város kereskedelmi forgalma örvendetes emelkedésének.

A pozsonyi állandó híd építése már 1838-ban szóba kerűlt a bécs-győri vasút engedélyezése alkalmával. Minthogy azonban a vasút a Duna balpartján épült Pestig, a híd is elmaradt. Később a vágvölgyi vasúttársúlat Pozsonytól Sopronig akarta a vasútvonalat meghosszabbítani; de ezt az 1873. évi pénzügyi válság ismét elodázta. Majd a hetvenes évek végén s a nyolczvanas évek elején újból fölmerűlt a hídépítés terve; míg végre 1889-1891. években tényleg megvalósúlt a pozsonyiak régi vágya, s fölépűlt a nagy híd, mely Ő császári és apostoli királyi Felsége, I. Ferencz József nevét viseli. A híd összesen 458.4 méter hosszú, 6 kőpilléren nyugvó vas-szerkezet. Középső legnagyobb nyílása 92 méter, két parti nyílása egyenként 31.6 méter, míg a többi 4 nyílás egyenként 75.8 méter széles. A híd kettős vas-szerkezetből áll. Az egyik, mely a közúti forgalom czéljaira szolgál, 6.5 méter széles, azonfelűl 3 méteres gyalogjárója is van; míg a másik, mely a vasúti vágányok részére épült, 4.4 méter széles.

A Duna Pozsonynál Háry Gyulától

A híd középső nagy nyílása oly magasra van építve, hogy alatta a legnagyobb hajók a Duna legmagasabb vízállásakor is akadálytalanúl járhatnak. Ezen középső nyílás alsó éle ugyanis 6.5 méter magasan fekszik az 1883. évi, eddig legmagasabb (0 felett 6.95 méter magas) árvíz színe fölött. A híd építése az államnak 1,460.000 forintba kerűlt, mely költség törlesztéséhez Pozsony városa annyiban járúlt, hogy 1888 november 5-én a hídvámszedés jogát az államnak engedte át. A hídat Cathry Szaléz építette, míg a vasszerkezet a magyar államvasútak gépgyárából kerűlt ki. Az építést 1889 május havában kezdték meg s egyik felét, t. i. a közúti hídat, 1890 deczember 30-án nyitották meg ünnepélyesen Ő Felsége a király jelenlétében, míg a vasúti hídat 1892 tavaszán adták át a forgalomnak.

A Duna Pozsonynál a várhegytől a volt hajóhídig 270 méterre van összeszorítva, míg ettől mintegy 570 méterrel lejebb 410 méterre szélesedik ki. Ezen a szélesebb részén épűlt a város méltó büszkesége, a Ferencz-József-híd. A Duna partjai a város mentén ki vannak burkolva. A balpart a várhegytől kezdve egészen addig, a hol a meder kiszélesedik, czölöpfallal biztosított lejtős kövezettel van ellátva; míg az átellenes, vagy, ligeti jobb part egyszerű kőhányáson nyugvó kövezettel van kirakva. Az egykori hajóhídtól az állandó hídig terjedő balparton vannak a Dunagőzhajózási társaság kikötője és szénraktárai, úgy szintén a fakereskedők rakodóhelyei, egy szóval a pozsonyi hajózási és általában minden vízi forgalom ezen a parton csoportosúl.

Pozsonyt elhagyva, egyszerre mindkét parton kiszélesedik a táj. Előttünk terűl el az ú. n. pozsonyi medence, vagy kis Alföld laza áradmányi talajával, melyen régebben szinte féktelen rendetlenségben folyt, rohant át a Duna vize számtalan kisebb-nagyobb ágra oszolva, közel 90 kilométer hosszaságban s nem számítva két nagyobb kiágazását, helyenként 5 kilométert is meghaladó szélességben hálózta be e laza, kavicsos talajt, melyben csaknem minden vízváltozáskor újabb meg újabb medreket vájt, zátonyokat és szigeteket alkotott. Hajónk mintha Amerika vadonjain haladt volna keresztűl, úgy siklott, kanyargott óvatos vigyázattal a folyamnak e valódi labyrinthjában, hol a víz járását ugyancsak alaposan ismerő, avatott kalaúz kezére kellett bízni a hajó kormányát, ha nem akartuk kitenni magunkat annak, hogy hajónk egy-egy újabb képződésű, a mederben szinte lopva rejtőző zátonyra kerűljön, s még így is megtörtént, hogy a hajó kereke a feneket kotorta s hajónk itt-ott nem annyira úszott, mint inkább csak csúszott a fenéken. Mindezt azonban, mint alább látandjuk alaposan megváltoztatta a szabályozás.

A pozsonyi Ferencz József-híd. Háry Gyulától

Alig érünk ki Pozsonyból, mindjárt két nagyobb ágra látjuk szakadni a Dunát. Itt ágazik ki belőle a balparton a csallóközi Duna, mely messze fölkanyarodik északkeletnek, majd egyesülve a Vággal, Vág-Duna nevet kap s Komáromnál ismét visszatér a nagy vagy öreg Dunába. Ez alkotja a nagy és termékeny Csallóközt. A mint hajónk tovább halad a berkek és ligetek, kopasz zátonyok majd festői füzesek és erdők közt kanyargó Dunán, jobbra egymásután hagyjuk el Oroszvárt szép nagy kastélyával, a Dunából mesterségesen öntözött rétjeivel, majd a sokkal kisebb Csúny falucskát, melynél a Dunának ismét egy nagyobb ága, az ú. n. mosonyi Duna-ág, szakad ki s messze bemenve Mosony- és Győrmegyékbe, majd Győrnél a Rábával egyesűlve, Gönyőnél ismét visszakanyarodik a nagy Dunába. Csúnyon alúl a hajó kalaúza még csak nem rég is aggódó figyelemmel, óvatos szemmel kémlelte a szigetek és zátonyok közt kanyargó mederben a járható hajóútat, közbe-közbe figyelmeztetve azokra a folyton váltakozó meder-alakúlásokra, melyek e folyamszakasznak jellemző sajátosságai voltak. S hol most hajónk vígan hasítja a Duna hullámait, még nem régen vad bozóttal, sűrű füzesekkel benőtt sziget terűlt el. A rohanó áradat azonban csakhamar kikezdte, elmosta annak laza kavicsos talaját, hogy alább ismét lerakja, talán épen ott, hol előbb a víz legnagyobb tömege talált szabad lefolyást. Míg tekintetünk csaknem elvész a víz kígyódzó folyásában, s figyelmünket szinte egészen leköti a táj egyenletes és mégis változó képe, melyet csak itt-ott élénkít egy-egy vízi malom, mint folyton fogyó emléke a múlt idők patriarchalis iparának: egymásután, hagyjuk el a bal parton Gútor, Csölösztő, Doborgaz, Vajka, Süly, Nagy-Bodak, Nádasd, Baka, Szap, Medve kisebb-nagyobb községeket; a jobb parton ellenben a Csölösztővel szemben fekvő Kilititől kezdve Kis-Bodakig lakatlan a táj, s csak a dévényi és pozsonyi cserepesek magasan megrakott rozoga hajói, vagy egy-egy halászladik ad némi elevenséget a vidéknek. Itt egymásután látjuk Kis-Bodak, Remete és Lipót községeket, melyeket elhagyva, csaknem 30 kilométer hosszaságban ismét csak füzest és erdőt lát a szem. Alább Nagy-Bajcs, szép nagy község tűnik föl előttünk, majd egy beszögellő magaslaton Szőgye s nem messze tőle Vének; majd elérünk a Dévénytől számítva mintegy 100 kilométer hosszú Felső-Duna végpontjára s a mosonyi Duna-ág betorkolásánál a dunai hajózásnak kiválóan fontos átrakodó állomására, Gönyőre. A míg ide értünk, alkalmunk volt egyszersmind megismerkedni a felső Dunán egy sajátos foglalkozásmóddal, az aranymosással. Mert van ám a Duna homokjában arany is; csak legyen hozzá elég türelmünk, hogy a rengeteg sok homokból kimossuk azt a végtelen csekély aranyport, a mi itt-ott közé van keveredve. Kétségtelenűl kell hozzá bizonyos regényes ábránd, valami idylli fölfogás, hogy valaki rá szánja magát az aranymosásra, mely különben sem jutalmazó, kivált ha a munkát nem alapos szakismeret, hanem inkább a remény s némi részben a tapasztalás vezérli. A parti lakosok tudják, hogy minden árvíz hoz a föveny közt egy kis aranyport, a mely a zátonyok oldalán rakódik le. Megindúl hát az aranymosó az ő négylábú kis asztalkájával, mely zöld posztóval van bevonva; ásójával kikémleli a föveny minőségét, s ha szerencsét remél, vet nehány lapáttal a posztóra, s addig öntögeti rá a vizet, míg a föveny meg nem tisztúl földrészeitől; e közben az aranypor lerakódik a posztóba, a könnyebb fövenyt pedig lemossa a víz az asztalkáról. Rendszerint egész napi aranymosás alig hoz néhány drága szemet; de az nem riasztja vissza a reménykedő aranymosót a további fáradságos munkától.

A Dunának Dévénytől Gönyőig terjedő szakasza egészen hegyi folyó jellegű. Nagy esése, mely erre a 100 kilométer hosszú szakaszra mintegy 27 métert tesz, a talajnak, melyen átfut, laza kavicsos állománya természetessé teszik, hogy ebben a folyó nem bírt mélyebb s állandó medret vájni magának, hanem a szerint, a mint vize több vagy kevesebb, magasabb vagy alacsonyabb volt, ott tört magának útat, ott vájt magának medret, a hol legcsekélyebb ellenállásra talált. A földagadt víz mindúntalan elárasztotta a közepes vízállás vonalát alig haladó partokat, s főleg ha nagyobb áradat zúdúlt e sekélyes vidékre, a több kilométer szélességben lefolyó árvíz kénye-kedve szerint rombolt és alkotott útjában. Pedig ilyen nagyobb árvíz – mely 10–14 napig is eltartott – elég gyakran meglátogatta ezt a vidéket. Igy, hogy messzebb ne menjünk vissza, 1783-ban a Duna vize 6 méterre emelkedett rendes közép vízállása fölött és számos községet elpusztított rohanó áradatával. Hat évre rá, 1789-ben, ismét nagy árvíz dúlta e vidéket s 250 négyszögmérföldnyi területet borított el. 1809-ben megint elöntötte a Duna árja a vidéket, mely azonban legnagyobb részt rét és legelő levén, csakhamar kiheverte ezt a pusztítást is. A folyton meg-megújúló árvizek, melyek a Duna-menti községekben is nagy pusztításokat okoztak, sőt a lakosság életét is veszélyeztették, már 1800-ban arra indították a Kis-Csallóköz vagy Szigetköz lakóit, illetőleg Mosony és Győr vármegyéket, hogy közös költségen védgátakat emeljenek a Duna árvizei ellen. Ezek a gátak 1807-ben el is készűltek; de már az 1809. évi árvíz az egész kezdetleges alkotás legnagyobb részét elsöpörte. Azóta több ízben emeltek a Szigetközön védgátakat; de azok csak ideiglenes értékűek voltak. A sziget rendszeres ármentesítése még ma is a jövő, habár most már a legközelebbi jövő föladata. A nagy Csallóköz ármentesítése már az újabb kor műve, s itt a felső csallóközi védgát-társúlat 95 kilométer hosszú töltéssel 87.334 kataszteri hold területet véd meg a Duna árja ellen, míg alább az alsó csallóközi és csilizközi egyesűlt ármentesítő és alsó csallóközi belvízlevezető társúlat 111.7 kilométer hosszú védgátjával 146.444 kataszteri hold területet mentesít az áradások ellen.

A Duna folyam e szakaszának nagy sebessége, rakonczátlan folyása, szerfölött változékony és elégtelen mélysége, folyton változó medre a hajózásnak állandó nagy akadályai voltak okai annak, hogy régebben a hajózás Gőnyőtől inkább a mosonyi Duna-ágba terelődött, a mihez különösen hozzájárúlt a győri kereskedők kiváló üzleti szelleme, mely a várost e század közepén a kiviteli gabonakereskedelemnek első rangú góczpontjává tette, úgy, hogy a míg példáúl az 1857–1859. években Pestre 4,164.191 mérő gabona érkezett: addig Győrbe ugyanezen három év alatt 15 1/2 millió mérő gabonát szállítottak. Újabb időben azonban, mióta különösen a vasútak nagy mértékben versenyeznek a hajózással, s a mióta a kiviteli irányzatok is módosúltak, Győr mint gabonaforgalmi emporium elvesztette előbbi nagy fontosságát. Azonban – különösen ha a mosonyi Duna-ágban kellő szabályozási munkálatokkal a hajózás állandóan biztosítva leend – Győr város még mindig nevezetes állomáshelye lesz a dunai hajózásnak, különösen pedig a környező gazdag és termékeny vidék gabonakereskedelmének.

A nagy Dunának említett folyási és mederbeli rendetlenségei, melyek egy részt a gyakori jégtorlódások által több ízben pusztító áradásokat okozták, más részt a hajózást is szerfölött nehezítették, már a múlt század második felében arra indították a kormányzó hatóságokat, hogy egyelőre Pozsony város biztosítása czéljából a Dunának e szakaszát egy részt a várossal szemben fekvő Duna-ág elzárása, más részt a Pozsony-bécsi országút fölemelése által némiképen rendezzék. Ezt a munkát azonban csak hamar megsemmisítette az 1809. évi jeges árvíz, mely a város alsó részét is egészen elárasztotta. Ezen rendkivűl nagy árvíz hatása alatt az illetékes hatóságok mind behatóbban kezdtek foglalkozni a szabályozás eszméjével, s már I. Ferencz király külön Duna-szabályozási bizottságot küldött ki, mely 1812-ben tett is javaslatokat a szabályozásra nézve. A következő évben újabb bizottságot küldtek ki, a mely meg is állapította a szabályozási terveket. Azonban Pozsony vármegye ellenszegűlése miatt ezekből sem lett semmi. Majd a Pálffy-féle uradalom készíttetett 1821-ben terveket a Dunának Hainburg és Gútor közötti szabályozására; ezek azonban szintén csak papíron maradtak. De e közben már a magyar kir. helytartótanács vette kezébe a szabályozás ügyét s egységesen kivánta azt kiterjeszteni az egész Dunára. Ugyanis egyszerre kivánta fölkarolni az egész magyar Duna szabályozását s azt oly alapon óhajtotta megvalósítani, a mely évtizedekre menő előtanúlmányt, méréseket, fölvételeket, tervezéseket tett szükségesekké.

Hogy is lehetett volna hozzáfogni a Duna szabályozásához, a mikor annak sem folyását, sem medrét, sem vízjárási és egyéb tulajdonságait nem ismerték kellőleg! Ezt tehát mind ki kellett előbb tanúlni, hogy megállapítható legyen, hol mi a teendő. A magyar kir. helytartótanács e végből 1816-tól 1823-ig, később 1830-ban több rendelettel intézkedett a Duna folyam térképezése és vízrajzi fölvétele, valamint ezzel kapcsolatban a vízfolyás sebességének és a lefolyó víz mennyiségének meghatározása iránt, mely czélra egy külön Duna-térképező hivatalt állítottak föl. A Dunát az ausztriai Petronelltől kezdve egészen a Turn-Severinnél volt Traján-hídig úgy helyrajzi, valamint föld- és vízrajzi szempontból fölvették, árterét, medrét, vizének mélységét, vízszínének esési sajátságait kikutatták, fölmérték, folyásának másodperczenkénti sebességét s a különböző vízállásoknál medrében lefolyó víz mennyiségét meghatározták és általában oly kiválóan szakavatott munkálatot készítettek az egész Dunáról, a mely a technikai tudomány mai, sokkal fejlettebb korában is fényesen megállja helyét s becsűletére válik Hieronymi Ottó igazgató mérnöknek, a térképező hivatal vezetőjének, valamint Vásárhelyi Pál hajózási felügyelőnek, a kik e nagy munka szellemi vezetői valának. 1823-ban kezdték meg e fölvételeket s 1840-ben készűltek el velök teljesen, kiterjeszkedvén az egész Duna szabályozására.

A felső Dunára vonatkozó fölvételek és szabályozási tervek 1830-ban elkészűlvén, a magyar kir. helytartótanács 1831 július 5-én kelt rendeletével intézkedett a Duna folyam Pozsony-gútori szakaszának szabályozása iránt, a mi 1,929.757 pengő forintra volt előirányozva. A szabályozást egyelőre Pozsony és Gútor közt 1832-ben, Gútor és Vének közt 1837-ben tényleg meg is kezdték, és pedig a túlságosan széles meder összeszorításával, a mellék- és fattyú-ágak elzárásával s a laza partok megerősítésével. S alig telt bele pár év, már a munkálatok folyama alatt tapasztalni lehetett e szakaszon a meder és a vízfolyás javúlását. A czél t. i. az volt, hogy egy fő medret létesítsenek, a melyben a hajózáshoz kellő vízmélység a legkisebb vízálláskor is biztosíttassék. S ezt a czélt a szabályozás alá vett szakaszon csakhamar el is érték. A megkezdett munkát azonban nem fejezték be teljesen; bár egész 1845-ig serényen dolgoztak rajta s 1,275.000 pengő forintot belé is építettek. 1846-ban az akkori országos építési igazgatóság újabb terveket dolgoztatott ki a Duna szabályozására, mely terveket 1848-ban elő is terjesztették gróf Széchenyi István akkori közlekedési miniszternek. A bekövetkezett válságos idők azonban ezt a tervet sem engedték megvalósítani. A Duna rohanó áradatai lassanként elsodorták, eltemették a befejezetlen szabályozási műveket, s a zabolátlan folyam csakhamar visszahódította erőszakkal elrabolt birodalmát. Az 50-es években újból megkezdték a meder rendezését, azonban nem rendszeres és egységes terv szerint, hanem csak a fölmerűlő pillanatnyi szükséghez képest; hol kotrással, hol partvédő művekkel, hol kisebb elzárásokkal igyekeztek a medret és hajóútat biztosítani, s bár ez így folyt szórványosan egész 1885-ig, a meder és hajózás állapotai az 1850-től 1888. év végéig ezen kisebb-nagyobb munkákra kiadott 4 1/2 millió forint mellett is tartósan épen nem s rövid időre is csak vajmi keveset javúltak.

Az a kiváló fontosság azonban, mely a Duna folyam ezen felső szakaszának hajózhatóságához nyugat felé irányúló kiviteli forgalmunk szempontjából mind nagyobb mértékben fűződik, arra indította a magyar kormányt, hogy a dévény-radványi folyamszakasz medrének és vízfolyásának egységes és gyökeres rendezése s ezzel együtt a hajózás biztosítása végett szükséges szabályozási munkálatokat oly mértékben és terjedelemben hajtassa végre, hogy ezzel a meder állandósága és tovább fejlődése, a víz zavartalan lefolyása s a legkisebb vízálláskor is alkalmas hajózási vízmélység kellőleg biztosíttassék. Az ezen nagyszabású munkálatokra vonatkozó tervezések Bodoky Lajos akkori országos vízépítészeti felügyelő útasításai szerint még 1880-ban teljes erővel megindúltak s már 1882-ben be is fejeztettek. A szabályozási tervek alapeszméje az volt, hogy a helyi és vízfolyási körűlményeknek, valamint a hajózás követelményeinek megfelelő meder állíttassék elő. E végből gondoskodni kellett a mellékágak elzárásáról, a véglegesnek kiválasztott meder kiképzéséről, illetőleg ha túlságos széles volt, kellő összeszorításáról, partjának megerősítéséről s végül a kellő és lehetőleg egyenletes vízmélység előállításáról. Igen fontos tényező volt a meder kellő szélességének az egyes szakaszok vízfolyásához mért olyatén megállapítása, hogy se helyi duzzadások elő ne álljanak, se a mederben zátonyok ne képződhessenek; szóval, hogy a meder lehetőleg megfeleljen a víz egyenletes és zavartalan lefolyása természetes szükségeinek. E végből pontosan meg kellett határozni a szabályozás alá veendő folyamszakaszon a vízszintjének különböző eséseit, a különböző vízállásnál másodperczenként lefolyó víz sebességét és tömegét, tanúlmányozni a meder-alakúlás sajátságát s ezekből megállapítani az átlagos mederszélességet. A nagy pontossággal végrehajtott mérésekből kitűnt, hogy a Duna vízszintjének esése Dévény és Pozsony közt méterenként 0.000272 méter, vagyis kilométerenként 27.2 centiméter, Pozsony és Oroszvár közt méterenként 0.0002456 méter, vagyis kilométerenként 24.56 centiméter, Oroszvár és Böős közt méterenként 0.0003567 méter, vagyis kilométerenként 35.67 centiméter, Böős és Szap közt méterenként 0.00027 méter, vagyis kilométerenként 27 centiméter, Szap és Medve közt méterenként 0.00024 méter, vagyis kilométerenként 24 centiméter, s végűl Medve és Vének közt méterenként 0.00018 méter, vagyis kilométerenként 18 centiméter. Ugyancsak meglehetősen változó az egész felső Dunán a víz folyásának sebessége is. Igy nevezetesen az 1880–83. években végzett vízmérések szerint Pozsonynál a híd fölött mintegy 220 méternyire az ottani legkisebb vízszíne fölött 52 centiméternyi vízállásnál másodperczenként 0.95 métert tett a víz folyásának sebessége s a másodperczenként lefolyó víz mennyisége 736 köbméter volt; ugyanott + 3 méter magas, tehát közép vízállásnál a vízfolyás sebessége 1.8 méterre s a lefolyó víz tömege 2.890 köbméterre emelkedett, míg nagy vízálláskor + 6.95 méter magas vízállásnál a víz sebessége 3.6 méter s a lefolyt víz tömege 10.124 köbméter volt. Pozsonyon alúl, Szőgye és Vének közt a legkisebb vízszíne fölött 2 méter magas vízállásnál pedig a sebesség 1.2 métert s a másodperczenként lefolyó víz 2.052 köbmétert tett.

A Duna ezen felső szakaszán a vízfolyása és meder beható tanúlmányozása alapján a meder átlagos szélességét a következőkben állapították meg:

Dévény és Pozsony közt 340 méter, Pozsony és Oroszvár közt 360 méter, Oroszvár és Böős közt 380 méter, Bős és Szap közt 390 méter, Szap és Medve közt 400 méter, Medve és Vének közt 420 méter, Vénektől a Vág betorkolásáig 450 méter, A Vág torkolatától Radványig 470 méter,

A mellékágak elzárására kőhányásból építendő gátakat terveztek, és pedig Böősig a legkisebb víz színe fölött 3 méter, azon alúl 2.8 méter magasságban, 3–4 méter koronaszélességgel, a meder felől 1:1.5, az elzárandó ág felől 1:2 oldallejtővel és legalább 8 méter széles és a fenék fölött 0.7 méter magas utó ágyazattal. A meder összeszorítására szánt párhuzam-művek szintén kőből voltak előállítandók, 2.75–2.87 méter magasan a Duna legkisebb vízszintje fölött, 2 méter széles koronával s 1:1.5-höz hajló oldallejtővel, végűl a partok biztosítása végett 2 méter magas és 2 méter koronaszélességű kőhányással s ezenfelűl a part lejtőjének 30 centiméter vastag kőburkolattal való kirakását tervezték. Az elzáró gátaknak a legkisebb vízálláson felűli 1 méternél magasabban fekvő részei szintén kővel voltak burkolandók. Végűl az így képzett átlagos mederbe eső szigetek és zátonyok eltávolítandók s a meder megfelelő szélességben a legkisebb vízállás szintje alatt 2 méter mélyre volt mélyítendő.

Rövidre fogva, ennyiből álltak a végrehajtandó munkálatok. Tekintve azonban a szabályozás alá veendő folyamszakasznak igen tetemes (145 kilométernyi) hoszszát és szerfölött elvadúlt állapotát: nem nehéz belátni, hogy itt nem csak igen nagy tömegű, de egyszersmind sok természeti nehézséggel járó munka várt végrehajtásra. S valóban, ha csak nehány számadatot hozunk is föl ennek jellemzésére, némi fogalmat már is alkothatunk arról a nagy műről, mely a Duna legrakonczátlanabb szakaszának megzabolázására volt hivatva. Az eredeti tervezetek szerint építendő volt ugyanis: 27 kisebb-nagyobb elzárás összesen 18.185 méter hoszszal, 36 darab, összesen 62.434 méter hosszú párhuzam-mű, 14 darab, összesen 9.179 méter hosszú bekötőgát, 29 darab, összesen 27.282 folyó métert tevő partbiztosítás, melyekbe összesen beépítendő volt mintegy 3 1/2 millió köbméter kő s a mederből kikotrandó mintegy 5,700.000 köbméter kavics és föld; végűl az útban levő szigetekből leásandó volt egy millió köbméter föld. Ezen munkálatok között a felső Duna szabályozásának legkiválóbb műve a bagoméri zárgát, mely a Duna egyik legnagyobb és legrakonczátlanabb mellékágát zárja el a főmedertől.

Az egész szabályozási munka költsége összesen 17 millió forintban volt megállapítva, s miután az 1885. évi VIII. törvényczikk a munka végrehajtását engedélyezte, azt a következő évben tényleg meg is kezdték. A nagy szabású munkát Popper és Naschauer hazai mérnökök vállalták el, és pedig 33%-kal olcsóbban, mint a hogy előirányozva volt, azzal a kötelezettséggel, hogy az egészet tartoznak 1895. év végére teljesen befejezni. Az építés megindúltával egyszerre megváltozott a felső Duna képe. Munkástelepek létesültek az elhagyott ligeteken és erdőkben, a vadonban zavartalanúl élő madárvilágot csakhamar fölzavarta a munkások ezreinek zsibongó zaja, a Dunát ellepték a nagy kőszállító hajók, melyek Dévény gránitszikláit, Almás, Süttő és Lábatlan kemény mészköveit ezer meg ezer köbméter számra hordták a Dunába, hogy békókba szorítsák vele a vadúl szerte kalandozó vizet s kényszerítsék ott és úgy folyni, a hogy azt számára az emberi elme kijelölte. Majd óriási kotrógépeket látunk dolgozni egyhangú dübörgéssel, melybe belevegyül a kikotort kavics éles harsogása, a mint a kotró vedréből nagy tömegekben zuhan le a dereglyébe, mely ha megtelt, jön a vontató gőzös, hogy elvigye valamelyik mellékágba, a melyet úgy is föl kell majd töltenie a víz hordalékának. Az alkotandó medrekből különben is magának a víznek kell kimosnia mintegy 50 millió köbméter anyagot azon felől, a mit mesterségesen kotornak ki belőle, ezzel úgy szólva csak megindítván a víz erejének szánt nagy munka könnyebb végrehajtását.

A bagoméri zárgát. Háry Gyulától

Így halad a munka napról-napra, évről-évre serényen és biztosan a kitűzött végczél felé. S nincs messze az idő, a mikor be lesz fejezve a mű, mely nagy küzdelmek és nagy költségek árán, de biztosítja a víz egyenletes és zavartalan lefolyását s a hajózás szabad útját a felső Dunán. S már is megszűntek azok a hajózási nehézségek, a melyek arra kényszerítették a hajósokat, hogy Gönyőn, a felső Duna ezen alsó végállomásán, kirakodjanak uszályhajóikból, átrakják az árúkat kisebb hajókba, újból állítsák össze hajóvonataikat, a mi eddig nemcsak sok időmulasztással, de egyszersmind nem csekély költséggel is járt. Ez által biztosítva lesz az akadálytalan, szabad hajózás nyugat felé s kiviteli forgalmunk ezen irányzata és a dunai hajózás remélhetőleg nagy lendűletet fog venni. Az 1893. év őszétől kezdve a felső Duna már szabályozott medrében folyik; csak a létesített művek kiegészítése s fejlesztése, meg alantabb új szakaszokon a túlságosan széles meder öszszébb szorítása van még hátra.

Gönyőnél szemtanúi lehettünk annak az élénk átrakodási forgalomnak, a melyet a dunai hajózás itt végezni kénytelen, hogy folytathassa útját nyugat felé. A Tiszáról s a Duna alsóbb vidékeiről jövő és Ausztriába menő hajóvonatok ugyanis idáig rendesen egész terhükkel érkeztek, s ha aztán ugyanazzal a felsőbb szakasz csekélyebb mélysége miatt biztosan tovább nem mehettek, itt könnyítették meg a teherhajókat, illetőleg uszályokat, megosztván terhüket a reájuk itt üresen várókkal. Ez okból gyakran 60–70, sőt több hajót is találunk a gönyői kikötőben. Ezenkivűl a vontató gőzősök is fölváltották itt egymást; az ide érkezők egy része visszament, míg innen más, erősebb és csekélyebb merülésű gőzösök vették át a kiürített, vagy megkönnyített uszályvonatot. Ugyancsak innen indúl ki a Győr felé irányúló hajózás a mosonyi Duna-ágban, a melyen azonban csak kedvezőbb vízállásnál mehetnek át a hajók.

Alig hagyjuk el Gönyőt, már is megváltozik a táj képe, sőt a víz folyása is. A vad bozótos berkek, a füzes szigetek mindinkább ritkúlnak, a víz is abban hagyja sebes rohanását, s míg Dévény és Gönyő közt kilométerenként átlag 26 centiméter volt a víz esése, Gönyőn alúl egyszerre leszáll az mintegy 6 centiméterre s ezt a jellegét megtartja az egész közép Dunán. A balparton egymásután tűnnek föl Kis-Keszi puszta, Érsek-Lél, Nagy-Lél, majd Örs-Újfalu községek, míg egyszerre csak, – mintegy 24 kilométernyi út után, – feltűnnek előttünk a balparton Komárom várának hatalmas erődítményei s maga a szintén történelmi nevezetességű város, melyet azonban jó részt eltakar szemeink elől a mintegy 2 kilométer hosszú s fél kilométer széles ú. n. Erzsébet-sziget szépen gondozott kies ligeteivel. A Duna ugyanis épen Komáromon felűl két ágra szakad, s míg a kisebbik balra Komárom felé kanyarodik, addig a nagyobbik Új-Szőny alá vonúl, de a két ág még a város mentén ismét egyesűl. Hajónk a fő ágban haladva, a szigettel szemben a jobb parton fekvő Új-Szőnynél köt ki, alkalmat nyújtva az itteni tetemes forgalmú hajó- és vasúti állomásnak, majd Komárom városának és erődítményeinek megtekintésére. Maga Új-Szőny egy kis pusztából időjártával nevezetes forgalmi góczponttá nőtte ki magát, mint a Dunán Bécs és általában nyugat felé irányúló forgalomnak a vasúttal kapcsolatos átrakodó állomása. A Bécsen át nyugatra menő gabonaneműek és épületfák nagy részét ugyanis, a melyek idáig hajón érkeznek, itt rakják át a vasúti kocsikba, hogy így vigyék tovább a nyugati országokba.

A Duna Komáromnál és a Vág torkolata. Háry Gyulától

Új-Szőnyről a nagy Dunán ez előtt egy 430 méter hosszú, még 1836-ban épült hajóhídon lehetett a szigetre s onnan egy 180 méter hosszú fahídon Komáromba jutni, mely évszázadokon át hatalmas erőssége, mintegy kulcsa volt a felső Dunának s ezzel Éjszak-Magyarországnak a felvidékre törekvő ellenség hadával szemben. Már fekvése, dél felől a Duna, keletről a Vág folyó által határolva, fölöttébb alkalmassá tette e helyet arra, hogy itt fontos hadászati erősség létesíttessék. De e mellett kereskedelmileg is kiváló nevezetességre emelkedett e város, mint a felső dunai hajózásnak, illetőleg a kiviteli gabonakereskedésnek góczpontja. A gőzhajózás fejlődése s a kiviteli irányzatok módosúlása folytán azonban az egykor oly fontos gabonakereskedés alább szállott. Ezen kivűl nagy épületfa-kereskedést is folytattak a komáromiak. Ma azonban már inkább csak az átviteli fakereskedést űzik, de ezt elég nagyban, a mennyiben évenként 18–30 ezer tutaj érkezik Komárom alá s szolgál itt adás-vevés tárgyáúl. Az egykori nagy hajózás hatalmasan kifejlesztette itt a hajóépítő ipart is; a komáromi superok (hajóácsok) az egész Duna mentén kiváló hírnévnek örvendettek. A mint azonban a gőzhajózás terjedni kezdett, a nehéz és lomha járású tölgyfahajók mindinkább kiszorúltak a forgalomból. S ezzel megszűnt az egykor híres komáromi hajóépítő ipar is, a mely ma már csak kompok, dereglyék, ladikok, stb. építésére szorítkozik. De bár a fejlődő kor háttérbe szorította is Komárom városának egykor híres gabona- és fakereskedését, hajóépítő iparát, hajózását és halászatát: ezek helyébe mind újabb-újabb tér és alkalom nyílik a város mai fejlődésére, műveltségbeli, ipari és kereskedelmi föllendülésére. Egyik nagy lépés volt erre a régi kezdetleges hajóhíd helyébe egy, a mai kor kőveteléseinek megfelelő állandó híd építése, mely által Komárom biztos és rendes összeköttetésbe jutott a gazdag Dunántúllal. Az új híd, melyet az állam építtetett, összesen négy nyílásból áll, melyeknek mindegyike 100 méter hosszú; 3 kőpilléren nyugszik s összes hoszsza mintegy 420 méter. A híd felső szerkezete vasrácstartó, mely úgy van készítve, hogy egy másodrendű vasút is átmehessen rajta. A vasszerkezet alsó éle 7 méter magasan van a Duna legmagasabb vízállása fölött. A híd építését 1891 május elején kezdték meg s augusztus végén már be is fejezték úgy, hogy szeptember 3-án a forgalomnak is átadatott. A hídat egészben véve a Gregersen czég építette; vasszerkezete a magyar kir. államvasútak gépgyárából került ki. Elkészülvén a híd, Komárom városa az őszinte hódolat és a hálás emlékezet jeléül Ő Felsége a királyné nevéről Erzsébet-hídnak nevezte azt el, kinek nevét már a komáromi kis sziget is viselte, emlékéül annak, hogy Ő Felsége a királyné itt lépett először magyar földre 1857 május 4-én.

Elhagyva Komáromot, balra a Vág folyót látjuk beömleni a Dunába, majd jobbra szemünkbe ötlik Ó-Szőny városa, melynek helyén egykor Bregetio római város állott. Majd Zsitvafőnél a Zsitva folyó torkolatához érünk. A táj képe itt egyszerre megváltozik. A jobb parton a tatai hegyek nyomúlnak egészen a folyam széleig, s a bal parton kissé távolabb a Hegyhát erdős bérczei magaslanak. A jobb parton gyors egymásutánban hagyjuk el Almás, Neszmély, Süttő, Piszke, Nyerges-Újfalu (egykor Crumerum római tábor) községeket híres kőbányáikkal, melyekből a főváros annyi köz- és magánépületének anyaga, különösen ez épületekhez kellő tömérdek márványlépcső és folyosó, nemkülönben temetőink annyi sírköve kerűl ki, nem is számítva azt a milliókra menő koczkakövet, a rengeteg sok terméskövet, a melyeket ugyancsak ezekből a bányákból nemcsak a fővárosba, de a Duna mentén szerte szállítanak, fölhasználva e czélra a természet adta hatalmas és olcsó vízi útat, a Dunát. De a kövön kivűl, mit ez a hegyvidék oly bőven terem, meg kell még említenünk Neszmély híres borát s Lábatlan és Nyerges-Újfalu czementjét is, melyeknek értékesítését a Duna melletti fekvésük s ez által az olcsó vízi szállítás nagy mértékben fokozza.

A mint Nyerges-Újfalut elhagyjuk, a jobb parton megszűnik a hegység, eltűnnek a halmok. Mind a két parton szép rónaság terül. Balra meglehetős távolban a honti hegyek, jobbra a Vértes-hegység bérczei látszanak. Előttünk a Vértesből szakadt pilisi hegyek – melyeket a hontiaktól csak a Duna választ el – vonnak erős falakat, hogy tekintetünket az Esztergom határába eső Zamárd-, Szarvas-, Cserepes-, és Őr-hegyekre szorítsák, melyek közt Szent Tamás hegye és a bazilikával ékes sziklahegy állnak előtérben. Itt fekszik a kissé emelkedettebb partok mögött Táth helység, melynek közelében a Duna jobb partján szénrakodó helyek ötlenek szemünkbe. Nem messze innen vannak ugyanis a doroghi, illetőleg az esztergommegyei szénbányák, melyek jó minőségű barna kőszenet szolgáltatnak.

A Duna itt meglehetős széles; zátonyokat és szigeteket alkot, de csakhamar összeszorítja egy kis fordúlónál az esztergomi hegy. Ennek tetején áll az érseki bazilika monumentalis épülete, mely egyik legkiválóbb alkotása újabbkori egyházi építészetünknek.

Alig hagyjuk el Esztergomot, melyet a vele szemközt fekvő Párkány mezővárossal még Kopácsy József érsek által 1842-ben létesített hajóhíd köt össze, a bal parton beömleni látjuk a Garam vizét, mely nagy esőzések, vagy gyors hóolvadás után nagy tömegekben ontja vöröses sárga iszapos vizét a Dunába, megfestve azt mérföldek hoszszában. Hordalékának java részét ugyan mindjárt torkolata alatt lerakja, zátonyokat és szigeteket alkotván ott, de finom iszapja messzire elvándorol a Duna vizével.

Párkánynál a budapest-bécsi vasútvonal egészen a Duna bal partjához simúl s így halad aztán egészen a fővárosig, mindenütt a folyam mellett. Nem messze a Garam beömlésétől magas sziklahegyek környezik a Duna balpartját egész Szobig, hol az Ipoly folyó ömlik belé, melynek természete sok tekintetben azonos a Garaméval s hullámai sokszor egész szénaboglyákkal, fákkal, galyakkal és mindenféle úszó tárgyakkal borítva hömpölyögnek be a Dunába. Elhagyva Szobot s jól ismert kőbányáit, a Duna csakhamar délnek fordúl, mintha csak félrelökte volna folyását a honti hegyek déli nyúlványa, melyen ott látjuk a kis Zebegény községet, ezzel szemben pedig a jobb parton a kies fekvésű Dömös nagyobb helységet gesztenye-, bükk- és tölgyfa erdővel borított hegyek alján, míg a Dunától kissé távolabb Pilis-Marót tűnik föl előttünk. Dömösön túl a Duna egy hirtelen kanyarodással megkerülte a bal parton emelkedő nagy-marosi hegyeket, csaknem egészen éjszaknak fordúl, s még ki sem jutunk egészen a kanyarúlatból, midőn elbűvölten tapad tekintetünk a magyar Duna egyik legfestőibb tájára. Mindkét parton gyönyörű hegyek övezik a folyamot. A bal parton egészen a meder szélén robog el mellettünk a vasúti vonat, míg a jobb parton a híres visegrádi romok tekintenek le reánk, festői képbe olvadva azokkal a sziklaszirtekkel, melyekből mintegy kinőni látszanak, meg a szirtek alján és lankás oldalán fekvő kies városkával, s az alattuk elfolyó hatalmas Dunával. Visegráddal szemközt a bal parton Nagy-Marost látjuk, melynek jó szőlői, míg a filloxerától ki nem pusztúltak, messze külföldön is híresek valának.

Innen kezdve a Duna, mely Dévénytől idáig kelet felé tartott, egy lassú kanyarodással megkezdi délnek irányúló folyását. S ezzel egészen új tájkép tárúl elénk. Előttünk lapály terül el, melyet a váczi hegyek zárnak be. Ezek alján lassanként feltünedeznek Vácz püspöki város tornyai. A balparti hegyek tovább is kisérik a Duna folyását, s aljukban a szent-endrei ág szakad ki az anya folyóból, a mintegy 30 kilométer hosszú s átlag jó két kilométer széles szent-endrei szigetet alkotva, mely csaknem egészen Uj-Pestig lenyúlik, a hol aztán a szent-endrei ág ismét egyesűl az öreg Dunával.

A Duna Visegrádnál. Háry Gyulától

Ezen a szigeten vannak Kis-Oroszi, Tótfalu, Pócs-Megyer és Monostor népes helységek, míg a szent-endrei Duna jobb partján Bogdány, majd Szent-Endre nagyobb helységek terülnek el. A bal parton egészen Váczig húzódó hegyek alatt látjuk Kis-Marost, majd a kies fekvésű Verőczét, a fővárosi közönségnek e kedvelt nyaraló helyét, honnan szép kilátás nyílik az előtte terülő szent-endrei szigetre. A Duna partján, sőt állítólag a medrében is található romokból itélve, egykor fontos átkelő hely volt itt a Dunán. Elhaladva Verőcze alatt, a Duna tovább folytatja lassan délkeletnek kanyarodó útját, s csakhamar közelről láthatjuk Váczot, melynek lakossága, sőt egész környéke élénk kereskedést folytat Budapesttel.

A Duna innen már egészen délnek fordúl s méltóságos lassú folyásával belép a nagy magyar medenczébe. Még mindig a szent-endrei sziget mentén haladva, egymás után hagyjuk el a gödi pusztát, majd Duna-Keszit a közben eső kis szigetekkel együtt, míg végre a szent-endrei sziget alsó nyúlványánál Káposztás-Megyerhez érünk, a hol a fővárosi vízvezeték telepét szemlélhetjük. Kevéssel alább az új-pesti sziget zöld ligete takarja el szemeink elől a dunai hajózás nagy téli kikötőjét, melynek partján az épülő és javítás alatt álló hajók egész sora, medenczéjében pedig a már kész, vagy javításra váró különféle hajók és uszályok láthatók. Alább a jobb part felé az ó-budai sziget ötlik föl, s a sziget túlsó oldalán a Duna-gőzhajózási Társaság hajógyára és téli kikötője vonja magára a méltó figyelmet. De mindez csak egy futó pillanatra kerül szemünk elé, mert varázserővel ragadja meg tekintetünket az elénk tárúló festői kép: a Duna két partján elterülő Budapest. Nemcsak egy országnak szíve ez, hanem egyszersmind természetes góczpontja a dunai hajózásnak s a Duna folyamon mozgó nemzetközi forgalomnak is.

Még el sem hagytuk az újpesti szigetet, jobbra a sokkal nagyobb ó-budai sziget terül el; majd alább a Duna közepén a történelmileg is nevezetes – mintegy 2.200 méter hosszú, középen 400 méter széles – Margit-sziget következik, melyet József főherczeg fejedelmi bőkezűséggel valódi tündérkertté varázsolt s a főváros legkellemesebb üdülő helyévé tett. Innen egész a Csepel-sziget csúcsáig mintegy hat kilométer hosszban a paloták egész sora közt, pompás kőpartok övezte mederben folyik Dunánk.

Félszázaddal ez előtt a Duna két partja a testvérfőváros között épen olyan dísztelen, mint szabályozatlan volt. A gyakran dúló árvizek sulyosan megviselték nemcsak a folyam omladozó partját, de magát a testvérfővárost és egész vidékét is.

Ezek a nagy árvizek már a harminczas években arra indították az illető kormányhatóságokat, hogy megfelelő szabályozási és árvédelmi munkálatokkal elejét vegyék egy részt a legvészesebb árvizet okozó jégtorlódásoknak, más részt gátat vessenek az árvíz szétterülésének és rombolásának. S az a szabályozási művelet, mely az 1823–1838. években eszközölt dunai mérések és föltételek alapján készűlt, a budapesti Duna-szakasz rendezését is magában foglalta. Néhány kisebb méretű töltésen és parterősítésen kivűl azonban 1838-ig mi sem épült a főváros védelmére. S ez a mulasztás nem is késett magát megboszúlni az 1838. évi rendkivűl magasra dagadt árvíz rettentő pusztításában. A kárt, melyet ez a borzasztó árvíz a fővárosban magában okozott, mintegy 70 millió forintra becsűlték.

Alig vonúlt el ez a pusztító árvíz, a kormány s különösen a felejthetetlen emlékű József nádor és a fővárosi hatóságok azonnal hozzá láttak azon intézkedések sürgős megállapításához, amelyek a fővárost hasonló csapás ismétlődésétől megóvhatják. Ez irányban mindjárt az 1838. évi nagy árvíz lezajlása után megindúltak – különösen József nádor kezdeményezésére a tervezések és tanácskozások. A hosszas szaktárgyalások alatt egyik év múlt a másik után a nélkűl, hogy a Pesten készített töltéseken és a talajemelésen kivűl a főváros biztosítására egyéb is történt volna. Időközben gróf Széchenyi István kezdeményezésére az 1840. évi 39-ik törvényczikk alapján 1840–1849. években Tierney Clark Vilmos angol mérnök tervei szerint 6,244.801 forint költséggel fölépűlt s 1849 november 21-én átadatott a nyilvános közlekedésnek a szerkezeti részleteinél s művészi összhangba olvadó nemes külsejénél fogva egyaránt kiváló Lánczhíd, melynél a Duna folyam szélességét 370 méterben állapították meg, míg maga a hídpálya összesen 375.45 méter hosszú, és 11.4 méter széles kocsiúttal és két oldalán egyenként 1.82 méter széles gyalogúttal van ellátva. Három nyílása közűl a középső 192.81 méter széles és a legkisebb víz színe felett 15.65 méter, míg a két szélső nyílása egyenként 82.18 méter széles. A hídfők 41.72 méter hosszúak, 14.13 méter szélesek s 0 víz felett 16.12 méter magasak; a mederoszlopok koronája 15.88 méter hosszú, 7.06 méter széles és 36.34 méter magas; a lánczok 472.22 méter hosszúak s a 4 láncz sulya 2 millió kilogramm. A híd 1870-ig egy részvénytársaság tulajdona volt, mígnem az 1870. évi 30-ik törvényczikk alapján az állam magához váltotta s 1870. június 30-án átment a magyar állam tulajdonába. A Lánczhíd baloldali partja csakhamar szintén kiépűlt. Az I. cs. kir. szab. Duna-gőzhajózási Társaság 1853-ban a balparton a Lánczhíd két oldalán, a mostani Ferencz-József-tér hoszszában a Béla-útczától a Fürdő-útczáig terjedőleg 300 méter hosszú, bástyaszerű kőfallal övezett díszes és tágas rakpartot építtetett, nyilt és zárt raktárakkal, szolgálati épületekkel, mely építkezés a társaságnak mintegy másfél millió forintjába kerűlt. Folytatta ezt Pest városa először az 1857-1860. években fölfelé, a Tudományos Akadémia palotája mellett 380 méter hosszban, majd az 1864-1867. években lefelé egész a görög templomig mintegy 664 méternyi hosszaságban, mely újabb rakpart-építkezés 667.000 forintba kerűlt. Ezek a rakpartok emeletesen épültek; alsó részük, mely a hajók rakodására szolgál, 5.7 méter magasan van a legkisebb víz színe fölött s 26.5 méter széles, míg a felső rakpart 8.53 méter magasan van a 0 víz felett s mintegy védbástyáúl szolgál a Duna árvizei ellen.

A magyar kormány, a mint 1867-ben az ügyek intézését átvette, azonnal fölvette a budapesti Duna-szakasz szabályozására vonatkozólag megindított tárgyalások elejtett fonalát s újabb mérések és fölvételek alapján elkészíttette a szabályozási tervezetet, melyhez hosszas tárgyalások után a törvényhozás is hozzájárúlt s az 1870. évi 10-ik törvényczikk ezen szabályozási munkáknak az állam költségén leendő végrehajtását engedélyezte.

A szabályozás czélja egy részt a budapesti folyamszakaszon a medernél és a vízfolyásnál tapasztalt rendetlenségek megszűntetése s ez által a fővárosnak az árvizek elleni biztosítása, más részt a hajózási forgalom szükségeit kielégítő rakpartok és rakodók építése volt. A munkák 1871-ben indúltak meg és 1875-ben fejeztettek be. A fővárosnak árvíz elleni biztosítása czéljából a következő munkálatokat hajtották végre:

a) Hogy a víznek a Csepel-szigetnél való megoszlását megszűntessék, s ez által az egész víztömegnek a budafoki ágba való terelésével a vízfolyás erejét annyira növeljék, hogy ott a víz magának elég mély medret vájva, jégtorlódások ne képződhessenek, elzárták a Dunának baloldali (soroksári) ágát a gubacsi csárdánál, s hogy az elzárt ágat friss vízzel lehessen táplálni, a zárógátba egy 20 méter nyílású zsilipet építettek be.

b) A soroksári ág felső végénél egy második elzáró gátat építettek 60 méter széles nyílással, melyen a víz az elzárt ág felső medenczéjébe befolyhat. Ez a medencze, mely 2.800 méter hosszú, 280 méter széles, tehát mintegy 78.4 hektár kiterjedésű, kikötőnek van szánva.

c) A Gellért-hegy alatt a jobb oldalon a medret egy párhuzamos gáttal 380 méterre szorították össze és a 0 víz alatti 3–3.8 méterre mélyítették ki.

d) A Margit-sziget által két ágra osztott meder mindegyikét párhuzamos gátak által 236 méterre szorítottak össze, s a sziget felső csúcsán egy 150 méter hosszú vízosztó-művet építettek.

e) A Margit-sziget fölött a 680 méter széles medret összeszorították 490 méterre.

f) A medret kotrás által mélyítették. A fölépített töltések és párhuzam-művek összes hoszsza 17.400 méter, s ezek által elvágtak a Dunától 2,098.000 négyszögméternyi területet.

A hajózási forgalom czéljaira 97.200 négyszögméternyi rakodó területet rendeztek be. A budapesti folyamszakasz szabályozásának keretén belül államköltségen épült mintegy 6.434 méter hosszú rakpart (melyből a balpartra 3.481 méter esik) kiegészítéseűl felépítette a főváros az Eskütértől a vámházig terjedő 815 méter hosszú lépcsős rakpartot, majd a közraktárak és az elevátor előtti 850 méter hosszú rakpartot; végül a magyar Királyi államvasútak költségén épűlt föl folytatólagosan a dunaparti teherpályaudvar előtti 1.275 méter hosszú rakpart, úgy, hogy a főváros mentén az ekként kiépített rakpartok összes hoszsza a bal parton 7.761 méter, a jobb parton 2.953 méter, tehát együtt 10.714 méter. Ugyancsak a szabályozási művek kiegészítéseűl épűlt az ó-budai 3.000 méter hosszú töltés is.

Alig készültek el a fővárosnak árvíz elleni biztosítását czélzó munkálatok, midőn 1876-ban 7.83 méter magas árvíz folyt le a főváros kiépített partjai közt. Ez a partoknál mintegy félméterrel alacsonyabb volt ugyan, de az a körűlmény, hogy a fővároson alúl a budafoki ágban Ercsinél jégtorlódás képződött, igen komoly figyelmeztetésül szolgált arra nézve, hogy a Budapestnél végrehajtott szabályozást okvetetlen és sürgősen folytatni kell lefelé, különösen a budafoki ág medrének mélyítése és rendezése által. A munka már 1878-ban megindíttatott, s négy év alatt egy millió forintot meghaladó kotrási munkát végeztek a budafoki ágban. De gyökeresebb orvoslásra volt szükség, s a kormány el is határozta a budafoki ág rendszeres szabályozását a túlságosan széles meder összeszorításával, a mellékágak elzárásával, a sekélyes helyek kikotrásával s a partok kellő biztosításával. Ezen munkák végrehajtása engedélyeztetvén, a szabályozást azonnal megindították s 1885-ben be is fejezték. A budafoki ág rendezése az 1885. év végéig mintegy 5 1/2 millió forintba kerűlt. A főváros tehát – a mennyire emberileg előrelátni s a vízfolyásnak szinte kiszámíthatatlan tényezőivel számolni lehet – az árvizek ellen most már biztosítva van s egyszersmind ellátva olyan rakpartokkal, a melyek nemcsak a hajózási forgalom fokozott szükségeit elégíthetik ki, de egyszersmind díszeiül is szolgálnak az oly rohamosan világvárossá fejlődött magyar fő- és székvárosnak. S a míg ekként a Duna folyam e szakaszának szabályozásával védelmet nyert Budapest a pusztító árvizek ellen: az alatt megépült a város két parti részeinek összeköttetésére a Margit-híd, melynek egész hoszsza 643 méter, s 6 meder- és 2 parti nyílása van. A hídpálya 16.85 méter széles; a két oldali gyalogútakon kivűl a kocsiúton a közúti vasútnak is van két vágánya. A mederoszlopok 30 méter hosszúak, 8 méter szélesek. Vas-szerkezetének összes sulya meghaladja az 5 milliókilogrammot. Építését 1872 augusztus 17-én kezdték meg s 1876 május 1-én fejezték be. Összesen 5,743.460 forintba kerűlt.

A Margit-hídtól mintegy 5.800 méterrel alább, a Csepel-sziget felső csúcsa előtt vezet át a Dunán a 394 méter hosszú és 10.6 méter széles, e mellett külön gyalogjáróval is bíró összekötő vasúti híd, melynek négy egyenlő 93.9 méter széles nyílása van. Ez a híd szolgál összekötő kapcsáúl a dunáninneni és dunántúli vasúti forgalomnak. A főváros két parti része közt rövid időn még két új híd épül. Előmunkálataik már serényen folynak.

Budapest főváros már fekvésénél fogva is legtermészetesebb fő helye az egész dunai hajózásnak, sőt az itt sugárszerűleg összefutó vasúti vonalak által középpontja egyszersmind az egész magyarországi forgalomnak.

A Margit-hídtól lefelé az összekötő vasúti hídig 5.800 méter hosszaságban elnyúló pompás rakpartok, a vámház és az összekötő vasúti híd között a 80-as években a főváros által épített közraktárak és a nagyszerű gabonaelevator, majd alább a magyar kir. államvasútak teherpályaudvara a vízi forgalomnak mind megannyi hatalmas tényezői.

A budapesti rakpartok igen nagy és élénk forgalom színterei. A főváros vízi forgalma ugyanis évenként átlag mintegy 16 millió métermázsára rúg, melynek java részét – mintegy 6 millió métermázsát – a gabonaneműek teszik. A Duna-gőzhajózási Társaság mellett igen tevékeny részt vesznek a budapesti hajózási forgalomban a magánhajózási vállalatok, melyek az összes forgalomnak több mint felét, némely évben két harmadát is eszközlik.

Az új-pesti kikötő és hajógyár. Háry Gyulától

A Duna-gőzhajózási Társaságnak évi összes forgalma Budapesten 5 és 8 millió métermázsa közt változik; a magánhajózási vállalatok forgalma is igen nagy; így pl. az 1891. évben csupán gabonabehozataluk többre ment 3 millió métermázsánál s ezen kivűl behoztak ugyancsak a magánhajókon 575.000 métermázsa szenet, 19 millió darab téglát, 8 millió cserépzsindelyt, 28.000 köbméter építőkövet, 12.000 köbméter homokot, több mint 2 millió darab koczkakövet, 120.000 métermázsa szerszám-és épületfát, 156.350 métermázsa építőanyagot, 19.000 métermázsa gyümölcsöt, stb. S tekintve, hogy a főváros összes évi forgalma mintegy 40–50 millió métermázsa, látjuk, hogy a hajózás ennek mintegy 33–40%-át szállítja. Ehhez járúl még a helyi hajózásnak igen nagy személyforgalma, melynek jellemzésére elég legyen fölhoznunk, hogy a budapesti csavargőzös-vállalat évenként mintegy 4–5 millió, a Duna-gőzhajózási Társaság helyi hajói egy millió embert szállítanak.

A dunai hajózásnak azonban nemcsak forgalmi szempontból, de egyébként is fő szállása, menedékhelye és alkotó tere a főváros. Az ó-budai és az új-pesti szigetek által alkotott Duna-ágak szolgálnak ugyanis a hajók téli menedékhelyéül, a hova a téli jégzajlás beálltával egész rajokként vonúlnak be a legkülönfélébb hajók, hogy biztos révben várják be a tavaszt. Az ó-budai téli kikötő, mely a Duna-gőzhajózási Társaság tulajdona, két részből áll, t. i. az ú. n. holt ágból, mely 8.4 hektár s az élő ágból, mely 26.6 hektár, tehát az egész 35 hektár terjedelmű. Ebben az 1891/92. év telén 374 hajó talált menedéket. Az 1859-ben létesített új-pesti téli kikötő, mely az állam tulajdona, 2.160 méter hosszú, közepén 150 méter széles medencze, melyet felső végén zsilip zár el a Dunától. Ez a része 18 méterre szűkűl össze, míg alsó vége 180 méterre szélesedik ki; vizének mélysége a Duna legkisebb vízszíne alatt 2 méter; az egész vízmedencze 34 hektár terjedelmű. Az 1892/93 telén 44 gőzhajó, 3 kotró hajó, 95 terhelt és 123 üres uszály, 54 dereglye és 390 talp telelt benne.

Az ó-budai és új-pesti téli kikötők azonban a mellett, hogy biztos menedékhelyet adnak ily nagy számú hajónak, egyszersmind a magyar hajógyári iparnak is nagyszabású telepei. S ezek a technika mai fokozott követeléseinek megfelelően berendezett és vezetett hajógyárak, minthogy nemcsak a magyar, hanem az egész Dunára is szállítják hajóikat, igen fontos tényezői a dunai hajózásnak.

A budapesti hajóépítő-ipar eredete szoros kapcsolatban van a Duna-gőzhajózási Társaság keletkezésével, mivel ennek köszönhető, hogy az ó-budai szigeten az első hajógyárat már 1836-ban fölállították. A gyár fejlődése lépést tartott a dunai gőzhajózás föllendűlésével; a Duna-gőzhajózási Társaság gőzhajóinak és uszályainak legnagyobb része ebből a gyárból kerűlt ki. Az ó-budai hajógyári sziget összes kiterjedése 98 hektár, melyből 16 hektárt foglal el maga a hajógyár. A belső kikötőben négy hajó-siklója van a gyárnak, három a nyugati és egy a keleti oldalon. A hajógyári szigetet az ó-budai parttal egy 56 méter hosszú, 6 méter széles vas-szerkezetű felvonóhíd köti össze, a mely híd 21 méteres középső nyílása külön gépezettel fölemelhető 12.70 méter magasra, hogy a hajók akadálytalanúl elmehessenek alatta. A gyártelepen 92 különféle épület van, és pedig 35 műhely, 30 raktár, 9 műhely és raktár együtt, míg a többi egyéb különféle czélra szolgál. Az ó-budai hajógyár úgy van berendezve és fölszerelve, hogy ott a legdíszesebb személyszállító hajók s a legnagyobb vontató gőzösök is elkészíthetők és pedig úgy a hajótest, mint a kazánok és hajtógépek is. A gyár nagy terjedelméről tanúskodik a munkások száma is, mely rendszerint 1.700 körűl van. (E nagy hajógyár képekben „Magyarország I. kötetének” 505. és 507. lapján volt bemutatva.)

A Ferencz-csatorna torkolata Bezdánnál. Paur Gézától

A Duna-gőzhajózási Társaság ezen ó-budai hajógyára munkásságát egészen maga foglalván le, a magánhajózás szükségleteinek kielégítéséről természetesen külön kellett gondoskodni. Így jöttek létre az e czélra kiválóan alkalmas új-pesti kikötő bal partján a különféle hajógyári vállalatok, a melyek évtizedeken át változó szerencsével működtek, míg ma tetemesen megerősödve s a hajóépítő ipar fokozott követeléseihez mérten berendezve, kiváló tényezői a dunai hajózás örvendetes föllendűlésének.

A dunai hajózás kiváló nemzetközi fontossága s a hajóépítéshez évről-évre nagyobb mértékben fűződő technikai követelmények mindinkább kívánatosnak mutatták a magyar hajóépítő iparnak olyan megerősödését, hogy az a fokozott követeléseket kielégíthesse. A magánvállalatok elegendő pénz hiányában a hajógyártásban nagyobb előhaladást nem tehettek s a külföld ez irányú hatalmas versenyével lépést nem tarthattak. A magyar hajóépítő-ipar terén egészen új korszak kezdeteként kellett tehát üdvözölnünk azon két nagyobbszabású, 1890-ben keletkezett hajó- és gépgyári vállalat létrejöttét, melyek egyikét a magyar leszámítoló- és pénzváltó-bank alapította két átvett magánhajó-gyárból, a másikát a magyar ipar- és kereskedelmi bank hozta létre „Danubius” hajó- és gépgyár részvénytársaság czímen egy millió forint alaptőkével. Mindkét vállalat azonnal nagy mértékben kiterjesztette hajóépítő telepét, berendezvén azt a hajógyártás minden kellékeivel s fölszerelvén a kazán- és gépgyártáshoz szükséges eszközökkel és gépekkel, úgy, hogy ma a Duna-gőzhajózási Társaság ó-budai, szintén nagyszabású, hajógyárán kivűl a hajóépítő technika legnagyobb követeléseinek is megfelelő s a szükséges pénzforrásokkal rendelkező két oly hatalmas hajógyára van fővárosunknak, melyek képesek az egész Duna hajó-szükségletét ellátni.

Elhaladva az összekötő vasúti híd alatt, a Dunát egyszerre két ágra látjuk szakadni. Balra a soroksári ág húzódik mintegy 50 kilométer hosszaságban. E mellett Erzsébetfalva, Soroksár, Haraszti, Taksony, Majosháza, kissé beljebb Laczháza, majd Dömsöd és Dab községek vannak, melyek, a míg a soroksári Duna-ág hajózható volt, fontos szerepet vittek a főváros élelmezésében. Jobbra a több millió forint költséggel szabályozott budafoki ág van. E közt a két ág közt nyúlik el mintegy 50 kilométer hosszaságban a 4–7 1/2 kilométer széles Csepel-sziget, Csepel, Sziget-Szent-Miklós, Tököl, Csép, Újfalu, Sziget-Szent-Márton, Sziget-Becse, Lóré, Makád községekkel és Ráczkeve mezővárossal.

Lefelé haladva a budafoki ágon, egymásután hagyjuk el a jobb parton a Kelenföld végén elterülő Albertfalvát, majd Budafok és Tétény mezővárosokat, míg kevéssel alább Érd és Báta községeket érjük. Alább Ercsi, majd mintegy 15 kilométerrel odább Adony községek következnek, melyek mentén a folyamnak igen széles, sekélyes, zátonyos és szigetes medre több ízben okozott veszélyes jégtorlódásokat. Adonytól, melynek helyén egykor Vetus Salinum nevű római tábor állott, kissé délkeletnek hajlik a Duna folyása, s mintegy 12 kilométernyi út után elhagyja a Csepel-sziget alsó csúcsát. A folyam itt meglehetősen széles, s a sziget mögött egyszerre feltűnik Rácz-Almás, majd mintegy 5 kilométerrel alább szintén egy sziget mögé bújva Duna-Pentele községe, melynek határában sok római régiséget találtak s azt állítják, hogy ezen a helyen egykor Annamatia római város állott, melynek egy részét hajdan a Duna nyelte el. A bal parton nem sokára Duna-Vecse mezővárost érjük, majd elhagyva a bal parton Apostag és Duna-Egyháza községeket, a Duna-Pentelétől mintegy 20 kilométerre több halmon és ezek völgyében fekvő Duna-Földvárhoz érünk, melylyel Szemben a bal parton fekvő Solt mezőváros irányában végződő mintegy 5 kilométer hosszú fás, bozótos sziget nyúlik el s osztja ismét két ágra a folyamot.

A Dráva beömlése a Dunába. Paur Gézától

A Dunának Budapesttől idáig terjedő szakasza a legutóbbi 10–12 év alatt nevezetes átalakúláson ment keresztűl. A medernek helyenként igen széles, sekélyes, zátonyos medre, melyben a szigetek egész sora mindúntalan megosztotta a víz folyását s ez által egy részt alkalmat adott veszélyes jégtorlódásokra, más részt kis vízálláskor fölöttébb megnehezítette, sőt olykor-olykor teljesen meg is akasztotta a hajózást: szükségessé tették ezen folyamszakasz rendezését, a mi 4 millió forint költséggel végre is hajtatott. Ez ősszegből mintegy 3 1/2 millió forint csupán kotrásokra, tehát a meder mélyítésére fordíttatott.

Dunaföldvárnál végződik e hatalmas folyam második szakasza, mely Vénektől idáig tart s 233 kilométer hosszaságban összesen 16.5 méter, vagyis kilométerenként 7 centiméter eséssel bír. A folyam szélessége ezen a szakaszon általában mérsékelt; a víz medrét szigetek és zátonyok kevésbé szaggatják meg, csak imitt-amott fordúlnak elő igen nagy szélességek, rendesen sekélyekkel párosúlva. A partok közepes magasságúak s nem igen változatosak; a víz folyását nagyobb görbűletek sem igen zavarják.

Dunaföldváron alúl egészen megváltozik a vízfolyás és meder jelleme. A lapályos, ingoványos ártérben, melyen keresztűl fut, nem volt képes a folyam magának rendes állandó medret vájni; ide-oda kanyargott mindúntalan, gyakorta változtatván kigyódzó, lomha folyását. Egészen Erdődig tart ez a szakasz, mintegy 275 kilométer hosszaságban, kilométerenként 4.75 centiméter csekély eséssel. A medernek ezt a rendetlen állapotát, mely a hajózásnak nem csekély akadályára van, már régebben is igyekeztek megjavítani, s a tolna-mohácsi rendkivűl kanyargós szakaszon már 1821-ben ástak négy nagy átvágást összesen 6.600 méter hosszaságban, a melyek mintegy 40 kilométernyire szerte kigyódzó folyamszakaszt hoztak némileg rendbe. 1825-től 1870-ig Paks és Battina közt ismét 7 újabb átvágást készítettek, s az összesen 11 átvágás mintegy 96 kilométerrel rövidítette meg e szakaszon a Duna folyását. Újabb időben is több kisebb-nagyobb szabályozási munkát hajtottak végre e szakaszon, mintegy 4 millió forint költséggel, hogy a harta-madocsai és az ordas-fajszi szakaszon a hajózást nagyon akadályozó zátonyos, sekélyes medret kimélyítve, az omló partokat biztosítva s a meder elágazását korlátozva, biztosítsák a folyam medrének lehető állandóságát és további fejlődését.

Zimony. Háry Gyulától

Dunaföldváron túl mintegy 15 kilométernyire a harta-madocsai folyamszakaszra érünk, majd a bal parton Duna-Pataj városát találjuk. Itt végződik a baloldali nagy dunai árteret mentesítő dömsöd-dunapataji védgát-társúlatnak 64 kilométer hosszú töltése, mely 122.630 kataszteri holdnyi nagy és termékeny területet véd meg a Duna kiöntései ellen. Kevéssel alább a bal parton Ordas község mellett elhaladva. Dunaföldvártól mintegy 15 kilométerre, Paks mező város alá érkezünk, a hol egykor szintén római telep állott. Alább a bal parton Lak, Szent-Benedek és Uszód falvak után kissé bentebb látjuk Kalocsa érseki várost, majd Foktű, Báta és Fajsz helységek maradnak el mellettünk, míg a jobb parton Duna-Szent-György és Gerjen népes helységek feküsznek, melyeket, de különösen Gerjent, nemcsak gyakran elönté, hanem több ízben végpusztúlással is fenyegette a Duna árja. A Közép-Dunának egyik legrendetlenebb szakasza ez, hol a víz több zátony közt vagy igen keskeny, vagy igen sekélyes mederben foly. De már ennek a szakasznak a szabályozására is elkészűlt a terv, a munka is megindúlt s néhány év múlva be is lesz fejezve.

Pakstól Faddig a jobb parton széles nagy lapály terül el, melyet régebben a Duna árja szintén gyakorta elöntött, mígnem a paks-faddi Duna védgát-társúlat 27 kilométer hosszú töltéssel 12.148 kataszteri hold területet védett meg az áradások ellen. Tolnától befelé mintegy 12 kilométernyire a jobb parton fekszik egy hegyláncz tövében az egykori római Alisca telep helyén Tolnamegye fővárosa, Szegzárd, melyhez a történeti emlékeknek már a római uralom óta egész sora fűződik. Szegzárd fölött vezetett le régebben a Dunába a Sárvíz csatorna, mely azonban újabban sokkal alább, Duna-Szekcső fölött, Bátánál torkollik a Dunába, magával víve a Balaton fölösleges vizét is, melynek tehát mintegy apasztó medréűl szolgál.

De magát Baja városát, illetőleg a Duna itteni szakadozó partját is erősen védeni kell a víz alámosása ellen, nehogy időjártával a Duna folyása a Bajánál kiágazó Sugovicza mellékágba vegye magát, a melyet 1875-ben kikötővé s az alább Bezdánnál kiágazó Ferencz-csatorna tápláló erévé alakítottak át az úgy nevezett baracskai Duna-ág fölhasználásával, mely a nagy Dunával együtt a Bezdánig lenyúlt mintegy 28 kilométer hosszú, s Mohács irányában 18 kilométer széles mohácsi szigetet alkotja. E szigetet újabb időben szintén mentesítették. Duna-Szekcsőt elhagyva, nem sokára a Budapesttől 211 kilométerre fekvő Mohácshoz érkezünk, mely a jobb parton épen a Duna mellett terül el s a közép-dunai hajózásnak, valamint a dunántúli forgalomnak legfontosabb góczpontja. Itt végződik a Duna-gőzhajózási Társaság által a pécsi szénbányákból kiaknázott szén könnyebb szállítása czéljából épített mohács-bécsi vasút, s itt van a vasúton érkező nagy mennyiségű szénnek dunai átrakodó állomása is, a mi már magában véve is nagy forgalmat biztosít a dunai hajózásnak. De ezt nem tekintve is, a kereskedelmi forgalomra nézve általában igen kedvező fekvése van Mohácsnak, mely az egész Baranyamegye dunai kereskedésének kulcsa.

Elhagyva Mohácsot, közben egy darabon lombos erdőség között foly a Duna; majd Mohácstól mintegy 27 kilométer távolságra a jobb parton a herczeg-szőllősi hegyek végső nyúlványán épűlt Batina község alá s ezzel szemben a Ferencz-csatorna torkolatához érünk, hol százados nyárfák aljában, a csatornából kijövő és oda bemenni törekvő gabonás hajók s azokra váró vontató gőzősök raja, a csatorna torkolatán a Ferencz-József-zsilippel együtt valóban érdekes képpé olvad egybe.

A Ferencz-csatornát, mely a Dunát a Tiszával köti össze s Bezdántól Tisza-Földvárig 118.3 kilométer hosszaságban csaknem két egyenlő részre hasítja Bácsmegyét, Kiss József és Gábor mérnökök kezdeményezésére és tervei szerint s ugyancsak az ő vezetésük alatt I. Ferencz királyunk idejében egy 25 évre alakúlt részvénytársaság építette 4 millió forint költséggel. A csatorna 1802-ben nyílt meg s az uralkodó nevéről neveztetett el. A csatorna, mely 1842-ben az államkincstár birtokába ment át, eredetileg mostani torkolatán alúl, Monostorszegnél ágazott ki a Dunából; az a kanyarodás azonban, melybe beletorkolt, már 1830-ban átszakadt, s a csatorna torkolata ennélfogva mindinkább eliszapolódott; ezért 1846-ban megkezdték a csatorna torkolatának Bezdán alá, Batinával szembe való áthelyezését, a mi azonban csak az 1850–54. években készűlt el teljesen a betonból épített Ferencz-József-zsilippel.

A Száva beömlése a Dunába. Háry Gyulától

A csatorna azonban, mely mind nagyobb fontosságra emelkedett s nagy szolgálatokat tett a magyar Alföld gazdasági forgalmának, idők jártával mindinkább eliszapolódott, aztán meg vize sem volt elegendő a hajózásra, úgy, hogy már a 60-as évek végén foglalkozni kezdtek a csatorna kibővítésével. Türr István olasz királyi altábornagy hazánkfia buzgólkodása folytán a Ferencz-csatorna terve nem sokára új életre kelt. A Türr által alakított részvénytársaság ugyanis az 1870. évi 34-dik és 1873. évi 17-dik törvényczikkben engedélyt nyert egy részt a már meglevő Ferencz-csatorna kibővítésére, más részt Bajától Bezdánig az ó-csatorna táplálására és a hajózásra szolgáló, valamint a Sztapártól Újvidékig a Dunába vezető öntöző és hajózó csatorna építésére és üzemben tartására. Mindezek a munkálatok 10,045.000 forint költséggel 1875-ben elkészűlvén, a három csatorna még ebben az évben megnyílt.

A régi Ferencz-csatorna 118.3 méter hosszú s a vízszín-különbség a Duna és Tisza folyó közt mintegy 39 méter (t. i. a csatornának Duna melletti víztükre ennyivel magasabb a Tiszáénál), mely 6 zsilip által 4 vízszíntes szakaszra van osztva. A baja-bezdáni csatorna 44.4 méter hosszú s csupán egy szakaszt tesz egy-egy zsilippel a két végpontján. Végűl a sztapár-újvidéki, Ő Felsége a király nevéről nevezett csatorna 67.9 méter hosszú s két végpontja közt mintegy 8 méter a vízszín különbsége, mely 4 zsilippel 4 vízszintes szakaszban van kiegyenlítve. A Ferencz-csatorna ezen átalakítás és az említett két csatornával történt kiegészítése után a hajózás követeléseinek minden tekintetben eleget tesz s a Tiszáról a Dunára és viszont menő hajók mintegy 163 kilométernyi útat takarítanak meg általa.

Tovább folytatva útunkat a Duna kanyargós folyásán, csakhamar elhagyjuk a Duna árja ellen töltésekkel védett bezdáni szigetet, majd a kenderéről híres Apatin mellett elhaladva, a Dráva folyónak Budapesttől 290 kilométernyire fekvő torkolatához érkezünk, mely fölött a csak mostanában készűlt átvágáson mintegy a Duna látszik beömleni a Dráva folyóba. Innen kezdve a Duna elhagyja a Dunántúlt; a jobb oldalon a magyar korona egyik tartománya, Szlavonia partjait mossa, s egy nagy kanyarodással keletnek fordúl; balra lombos erdők szegélyezik a folyamot. Alig haladtunk a Dráva-toroktól mintegy 12 kilométernyire, midőn egyszerre feltűnnek előttünk a jobb parton Erdőd vár festői romjai, majd a kanyarúlat elején egy egész vasúti vonatot látunk átúszni a Dunán. Itt vagyunk tehát a gombos-erdődi vasúti rév-átkelésnél, a hol gőzkompok viszik a vonatokat egyik partról a másikra, összekötvén ekként Szlavóniát a magyar Alfölddel.

Elhagyva ez érdekes képet s folytatva útunkat, a jobb parton egymásután tűnnek föl a forgalmi tekintetben mintegy góczpontokat képező Dálya, majd Vukovár mezővárosok. Alább Sotint, majd Sarengradot érjük s a Duna e szakaszának egy festői részére jutunk, honnan kezdve a jobb parton mintegy 50 kilométer hosszaságban szegélyezi Dunánkat a már Vukovárnál lankásan kezdődő Fruska-Góra hegyláncz lombos, csalitos bérczeivel, majd üde pázsitos völgyeivel, melyeket számtalan kis patak öntöz.

Báziás. Háry Gyulától

A Fruska-Góra hegyláncz felső nyúlványa aljában feküsznek egymással szemben, a bal parton Ó- és Új-Palánka, a jobb parton Illok (régi magyar nevén Újlak) a Dunára kinyúló hegy ormán, részben romokban heverő régi várkastélyával, melynek eredete talán visszanyúlik a római uralom idejébe. Innen 26 kilométerre a jobb parton Cerevizcet érjük, honnan nem messze befelé a hegységben fekszik Beocsin, melynek márgás földjéből igen jó czementet készítenek. 4 kilométerrel alább a bal parton Futtakhoz érünk; mintegy 12 kilométerrel alább a Dunának egy hirtelen kanyarodásánál már messziről feltűnnek előttünk Pétervárad hatalmas erődítvényei, majd elénk tárúl a péterváradi hegy alatt fúrt alagút, s a vele kapcsolatos vasúti híd, mely Péterváradot a vele szemben a Duna balpartján fekvő Újvidékkel köti össze. Újvidék az Alföld gazdasági és ipari termelésének egyik nevezetes góczpontja, mely a dunai forgalomban rég idők óta nevezetes szerepet visz, s a melyre a dunai hajózás további kifejlődésével még nagyobb hivatás vár. Tovább evezve a folyó mentén, a mint elhaladunk a jobb parton a boráról is híres Karlovicz mellett, a hol 1699. január 26-án írták alá azt a békeszerződést, mely Magyarországot megmenté a török uralom alól, a vidék még jó darabon megtartja előbbi jellegét, t. i. a jobb parton le egész Zalánkeménig húzódik végig a Kalakac hegyláncz, míg a balpart még hosszú vonalban sík, lapályos marad, alkotva az úgy nevezett dunai öblözeteket, melyeknek ugyancsak sokat kellett és kell küzdeniök a Duna árjával. Nem sokára elérjük a jobbparti hegyláncz alsó végén fekvő s már említett Zalánkemént (Slankamen), a mely a török uralom idején 1691-ben véres csata színhelye volt. Itt ömlik be a Dunába Budapesttől 462 kilométernyi távolban a Tisza. Kissé alább Surduknál, melynek határában egykor Rittium római tábor állott, ömlik a Dunába a Béga vize, mely Temes- és Torontálmegye vízi forgalmának útja a Dunához.

A Tisza torkolatától kezdve, némileg megváltozik a táj jelleme, s a Duna is délkeletnek veszi itt folyását. Mindkét parton széles nagy síkság terűl el, mely a bal parton egész Báziásig kiséri folyónkat, míg a jobb parton Zimonynál, illetőleg Belgrádnál, a hol a Száva folyó ontja a Dunába hirtelen dagadó árját, a hegység ismét előtérbe nyomúl. A Duna és Száva egyesűlésének e festői tája a dunai hajózás szempontjából első rangú fontossággal bír. Maga Zimony mintegy kulcsa az aldunai hajózásnak, s a vízi és vasúti forgalomnak igen élénk helye. A zimonyi kikötőben a nagy teherszállító uszályokon és vontató gőzösökön kivűl a közép- és alsó-Dunán járó személyszállító hajók s a Belgráddal, meg a közeli Pancsovával a közlekedést fentartó helyi hajók egész raja jár-kel szüntelenül, úgy, hogy a Duna e szakaszán oly élénk a hajózás, a minőt Budapesten kivűl sehol sem láthatunk.

Zimonytól kezdve a Duna egész Orsován alúlig, 226 kilométer hoszszaságban, természetes határúl szolgál Magyarország és Szerbia között.

Zimonyból nézve festői képben jelenik meg előttünk a Száva és Duna összefolyásánál egy beszögellő hegycsúcson Szerbia fővárosa, Belgrád, a török harczok idején sok véres küzdelmet látott Nándor-Fehérvár, melyen alól a Duna ismét keletnek veszi folyását, s egy nagy kanyarúlattal Pancsova alá kerűl, a hol a televényes lapályon elszélesedve számos kis szigetet alkot.

Az Al-Duna kezdete Galambócznál. Háry Gyulától

Itt folyik be a Dunába a Temes folyó, s ennek nagy része van abban az élénk kereskedelmi forgalomban, a mely Pancsovát úgy szólván a Temes vidék főpiaczává teszi. Pancsován alúl a bal parton nagy lapályos, sekélyes vidéken foly tovább a Duna újból délkeletnek, majd egy nagy kanyarúlattal keletnek.

A jobb parton egész Semendriáig hegyek övezik a Dunát, mely itt a vár előtt két ágra szakadva mintegy 6 kilométer hosszú erdős, bozótos szigetet alkotva foly tovább Kissé éjszakkeletnek fordúlva, míg alább a bal parton Kubint érinti, melyen alúl Szerbiának legnagyobb folyója, a Morava hegyi folyó szakad belé, nagy esőzések alkalmával megéreztetve vizének bőségét még a hatalmas Dunával is. Nem sokkal alább két ágra szakad a Duna, s mintegy 20 kilométer hosszú és 2–2 1/2 kilométer széles szigetet alkot, melytől balra széles mederben hömpölyög, míg a jobboldali ág sokkal keskenyebb ágyban kígyódzik tovább a sziget mentén. A bal parton fekvő Palánkánál egy kanyarúlat előtt újra egyesűl a két meder s megkerűlve a szerb-rámai halmokat, a délkeleti Kárpátok ide szögellő hegylánczolatának lábánál Budapesttől 606 kilométerre fekvő Báziáshoz érkezik.

Báziásnál hagyja el a Duna az Alföldet, s ettől a ponttól, mely egyúttal a temesvár-báziási vasútnak is végállomása, kezdődik a tulajdonképeni magyar Al-Duna, a zuhatagok által okozott hajózási akadályok egész sorozatával. Báziáson alúl mintegy 4 kilométerre ismét két ágra szakad folyónk, s az így képződött sziget alsó vége irányában fekszik Gradistye szerb község, mely alatt az első nagyobb mellékpatak torkollik be az Al-Dunába. Ez a szerbországi Pek folyócska. Római telepek voltak itt hajdan s a Pek völgyében laktak Ptolomeus idejében az ú. n. „picencer”-ek, a kik nagy bányászatot űztek.

A Duna egyenletes, szabályos folyását innen kezdve mi sem zavarja egészen Ó-Moldováig, mely mintegy 25 kilométerre esik Báziástól.

A Duna szabad lefolyásának Ó-Moldovánál van az első nagyobb akadálya, mely azonban nem oly természetű, hogy számbavehetőleg korlátozhatná a hajózást. A folyam medre itt mintegy 9 kilométer hosszaságban egy sziklaháton vonúl végig, mely a mintegy 5 kilométer hosszú és 2.5 kilométer széles Moldovai szigetet, meg a kisebb-nagyobb állandó és vándorló zátonyoknak egész sorozatát alkotja. A Moldovai sziget alsó csúcsától, a hol a meder 2.100 méter széles, alig 2 kilométernyi út hoszszán tölcsérszerűleg összeszorúl a Duna mintegy 400 méterre. Már a tölcsér felső nyilásánál előre tolúl a bal parton az a sziklatömb, melynek a mederből kis víznél mintegy 6 méterre kimagasló magános csúcsa, a Babakáj nevű szikla, mintegy felső határköve a zuhatagokban oly vészesen gazdag Al-Dunának.

Drenkova. Háry Gyulától

S itt van tulajdonképen a kulcsa az egész Al-Dunának. Jól tudták és hasznukra is fordították ezt a hadviselő népek már a legrégibb időktől fogva, s a mindkét parton épűlt castrumok maradványai világos tanúbizonyságai e pont katonai fontosságának. A római castrum helyén épűlt később a török hadjáratok idejében a szerb parton a romjaiban ma is hatalmas Galambócz (Golubácz) és vele szemben a magyar parton László vára, melyekhez a magyar-török hadviselésnek annyi véres és hősi emléke fűződik.

A Duna a moldovai fensíkon túl, a mint medre összeszorúl a szirtek közé, mélységben igyekezett pótolni azt, a mit szélességben veszíteni volt kénytelen. Alibégen alúl ugyanis a hegyek lába kissé hátra húzódik a parttól, a meder egész 1.100 méterre kiszélesedik. Alább a Báziástól számított 44 kilométernél a Gornya-Stenka gránithegy nyomúl be meredek szirtjeivel a mederbe, s okozza ott az első – bár csekélyebb fontosságú – zuhatagot, a Stenkát, mely a kis vízszín fölé is kiérő sziklacsúcsával nehezíti a hajózást.

Elhagyva a Stenkát, még jobban kiszélesedik a Duna medre, a bal parton hátrább húzódik a hegyek lába, s a sziklák komorságát a Lubkova-völgy üde zöld színe vidámítja meg, melyen a Kamenicza és Oravicza patakok vize csörgedez végig, s emennek nagy hordaléka a Duna medrét is összeszorítja mintegy 500 méterre. Alig négy kilométernyire innen a Berzászka kies völgye nyílik meg előttünk, a hasonnevű községgel és patakkal, melytől mintegy két kilométernyire van szintén a bal parton Drenkova, a tulajdonképeni aldunai zuhatagok felső végállomása, a hajóknak átrakodó helye.

Drenkován túl a folyam megváltoztatja eddigi keleti irányát s erősen dél felé hajolva, délkeletnek veszi folyását. A jobb parton beszögellő hegy lába mélyen benyúlik itt a mederbe, s a Kozla sziklapad egészen a bal parthoz szorítja a folyam sodrát, honnan a nyomban reá következő s éles nyelvként fölfelé nyúló Dojke sziklapad kiálló szirtjeivel egyszerre csaknem derékszögűleg átcsapni kényszeríti a víz folyását a jobb part mentére, s a medret is összeszorítja mintegy 380 méterre.

A Dojkén alúl ismét kiszélesedik a meder, melyben egyes kiálló sziklacsúcsok szórványosan még 2–3 kilométer hosszaságban előfordúlnak ugyan, de a nélkül, hogy a hajózást akadályoznák. A sziklahegyek meredek szirtjeikkel egész a meder széléig érnek s a Dojkétől mintegy két kilométernyire nyúlik be a bal parton a mederbe a Piatra lunga hosszú, keskeny szikla, míg alatta mintegy 3.5 kilométernyire feketéllik ki a vízből a Bivoli sziklapár. Itt torkollik be a bal parton a kis Jeleseva patak is, melyet elhagyva, ismét összébb kezd szűkűlni a meder; ennek bal partján festői kép gyanánt emelkedik ki zöld erdőből a 630 méter magas Terszkovácz hegynek meredek sziklacsúcsa, a rhyolith vörhenyes fényével ragyogva a déli nap tüzében.

Elhagyva e szirtet, már messziről ide zúg az Izlás és Tachtália zuhatagokon átbukó víz rémes moraja; kitágúl a meder, de csak azért, mert a víz ereje nem volt képes beágyazni magát a kemény mészkősziklákba s szerte volt kénytelen terjengeni, hogy átvergődjék e sziklaszirteken.

A Duna Grébennél. Háry Gyulától

A Báziástól számított 69-ik kilométer fölött összeszűkűl a meder mintegy 400 méterre, de csakhamar megint kitágúl s a víz szabad lefolyásának a 70-ik kilométernél útját állja az Izlás, majd a nagy és kis Tachtália nevű sziklapad, melyen átvergődve, a Grében-hegynek a mederbe benyúló meredek mészkőfalai szorítják össze a víz folyását, a medren is áthúzódó sziklacsúcsaikkal fokozva az amúgy is nagy akadályokat. A Grében-hegy 420 méterre szorítja össze a folyam medrét, sőt kis vízállás idején a mederből a vele szemben kiemelkedő Vrany sziklapad alig 220 méternyi útat enged e ponton a víz folyásának. A Grébenen túl egyszerre kiszélesedik a meder egész két kilométerre, kisebb-nagyobb szigeteket és zátonyokat alkotva a sziklás fenéken.

Az Izlás-Tachtália-Grében sziklacsoport által okozott zuhatag igen nagy és veszedelmes akadálya a hajózásnak és pedig nemcsak alacsony vízálláskor, midőn az Izlás és Tachtália sziklacsúcsai közt aggódó figyelemmel kell a hajósnak a járható útat keresnie s e mellett küzdenie a víz hirtelenül váltakozó rendkivűl nagy eséseivel is, a melyek mindúntalan más-más oldalról támadják és zavarják a hajó kormányát; hanem magas vízálláskor is, a midőn a Grében által összeszorított meder megtorlódott vize egyszerre átbukik az alább következő rendkivűl széles mederbe, vészes örvényezést okozva a hegy lábánál abban a közel 30 méteres mélységben, melyet a víz forgataga ott évezredeken át vájt, elpusztúlással fenyegetve a hajót, ha vigyázatlan kéz erre kormányozza.

Grébent elhagyván, még mintegy két kilométer hosszaságban nincs meg a kellő vízmélység s általában a medernek e széles szakaszán a vízmélység 3.5–9 méter közt váltakozik. Ezen a szakaszon van a bal parton a 77-ik kilométernél Szvinicza nagyobb község, alább pedig a Trikule nevű három török őrház romja a XVI. századból, míg a jobb parton a 80–81-ik kilométer közt a szerb Milánovácz város terűl el, mely Milos szerb fejedelem első fiáról vette nevét s összekötő kapcsúl szolgál a mögötte fekvő érczben gazdag hegységek és a Duna között.

A Grébentől mintegy 11.5 kilométerre a medren átvonúló magas serpentin sziklapad állja útját a víz szabad folyásának s alkotja a Jucz nevű zuhatagot. Alacsony vízálláskor nagy eséssel bukik át a víz e sziklapad kiálló szirtjein. Az esés e zuhatagban a legkisebb vízálláskor kilométerenként meghaladja a két métert is; e mellett a vízmélység különösen a meder baloldali részén alig néhány centiméter, úgy, hogy ilyenkor a hajózás e helyen teljesen szünetelni kénytelen. Magasabb vízálláskor az előbbi zuhatagszerű nagy esést, a habzó felszínt egyenletes síma víztükör váltja föl, s mi sem árúlja el azt a veszélyes sziklagátat, mely itt a medren áthúzódik.

A Trikule. Háry Gyulától

A Jucz-zuhatagot, mely Magyarországnak legdélibb pontja, elhagyva, a folyam ismét megváltoztatja irányát s éjszakkeletnek fordúlva folytatja útját. Folyása innen kezdve egészen a Kazán-szorosig meglehetősen egyenletes, medre zátonyos és kis víznél átlag mintegy 6–8 méter mély, szélessége 600–1.200 méter között változik. E szakaszon feküsznek a jobb parton Golubinje s a bal parton Tiszovicza és Plavisevicza kis községek.

Lefelé tekintve e tájon, egyszerre csak elveszni látszik a Duna folyása; a két parton magas, meredek sziklák határolják a medret, összeszorítván azt egyszerre 170 méterre. S ezzel beértünk az Al-Dunának abba a szakaszába, mely rideg fenségével, két oldalt égnek meredő sziklafalával; önkénytelenűl is leborúlásra késztet az alkotó természet e fönséges remeke előtt.

A Kazán-szoros az egész Al-Dunának legcsodálatraméltóbb, legfestőibb szakasza, mely egyúttal a legvilágosabb tanújele annak az idők végtelenjébe s kiható küzdelemnek, melyet itt a víznek meg kellett vívnia a sziklával, hogy útat vájjon magának.

Nem messze a Kazán bejáratától a bal partot alkotó sziklahegyben közel egymáshoz két barlang is van, a melyek úgy tudományos, mint történelmi szempontból is nevezetes pontjai az Al-Dunának. Az egyik a Punyikova-barlang, melyen át a hasonnevű patak folyik a Dunába. Ez átfúrja az egész hegyet s végig menve rajta a mi egy órába kerül föltárúl előttünk a szép Dubova völgye festői tájával s a török hadjáratokból fenmaradt sírokkal.

Ettől a barlangtól mintegy 100 méternyire egy várad romjai láthatók s közel hozzá van a Veterani barlang, mely a hasonló nevű osztrák tábornokról vette nevét, ki 1692-ben ebből a barlangból akarta a török hadaknak a Dunán való fölhajózását megakadályozni, de a nagyobb erő előtt kapitulálni volt kénytelen. Ezzel szemben emelkedik égnek a Kazán-szorosnak legkimagaslóbb pontja: a Strbecz-hegy sziklaszirtje.

Folyton meredek sziklafalak közt folyik itt a Duna 170–380 méter közt váltakozó szélességben, 20 métertől 50 métert is meghaladó mélységgel mintegy 4 kilométer hosszaságban, képezve a Felső-Kazán-szorost, melyet elhagyva, a bal parton hátrább vonulnak a hegyek, s 1 1/2 kilométer hosszaságban a Dubova-völgy kellemes zöld színe szakítja meg a sziklák komor ridegségét. A folyam medre is kitágúl itt mintegy 500 méterre s ezzel együtt mélysége is 10 méterre csökken. De csakhamar megint közelebb nyomúl a sziklahegység a meder széléig érő meredek falával s a meder újból összeszűkűl 180–300 méterre, mélysége is 30–54 méter, míglen a folyam mintegy 9 kilométernyi út után Ogradena fölött végkép elhagyja e nevezetes szorúlatot.

Kiérve a Kazán-szorosból, a folyam kissé jobban keletnek fordúl, a bal parton hátrább vonúlnak a hegyek, s a meder 400–600 méter szélességre tágúl. A bal parton egymás után következnek Ó- és Új-Ogradena, s e mellett a hasonló nevű kis sziget, meg Jeselnicza községe, majd a Kazántól mintegy 10 kilométerre a jobb parton Tekia szerb község s vele szemben a bal parton a hegy lábánál elterűlő Orsova városa, összekötő kapcsot képezve az ide nyíló kies Cserna völgyén át hazánk belföldje és az Al-Duna között. E kedvező természeti fekvésénél fogva Orsova már a rómaiak idejében akkor Tierna néven igen nevezetes parti községe volt az Al-Dunának s később is bizonyos nemzetközi színezete és jellege volt mindig e helynek mint Magyarország, Szerbia, Románia és Törökország közös forgalmi góczpontjának. S ez a fontossága Orsovának az aldunai forgalom várható emelkedésével a jövőben bizonyára még inkább fokozódni fog.

A Kazán-szoros kezdete. Háry Gyulától

Orsova alatt folyik be a Dunába a Cserna folyó, melyet elhagyva, egy történelmi nevezetességű helyre érünk. A Cserna-völgy szélén, az Alion-hegy tövében áll ugyanis sudár jegenyék árnyában az a kis kápolna, melynek helyén 1849 augusztus 23–24-év éjjel elásták a magyar királyi koronát és a koronázási jelvényeket s a hol azokat 1853 szeptember 8-án hosszas keresés után megtalálván, külön hadihajón, fejedelmi pompával vitték föl Bécsbe. Szent István koronájának ezen rejtekhelyén 1856-ban kápolnát emelt a fejedelmi kegyelet, s ma is minden arra járó magyar megtekinti a koronakápolna közepén levő üreget, melyben egy márványlap jelöli azt a helyet, hol e nemzeti kincsek négy évig voltak elrejtve.

Alább a folyam medre tetemesen kiszélesedik, s előttünk áll Ada-Kaleh szigete, az aldunai törökvilágnak mohamedán lakosságával más élő emléke.

Ada-Kaleh vagy Új-Orsova szigetét 1689-ben Heister osztrák tábornok erősítette meg, a törökök azonban elfoglalták, mígnem a passzaroviczi békekötés után ismét visszaszállt a magyar koronára. III. Károly magyar király nagyszabású erődítményt építtetett rajta, mely ma legnagyobb részt romokban hever. Ezzel átellenben a szerb parton az Erzsébet-erőd épűlt, melyet 1868-ban Obrenovics Mihály szerb fejedelem leromboltatott. 1739-ben a belgrádi béke után Ada-Kaleh ismét visszament a szultán birtokába; 1790-ben azonban az osztrákok elfoglalták, de a sistovai béke újból visszaadta azt a szultánnak, mígnem az 1878. évi orosz-török háború után a török szultán kérelmére az Osztrák-Magyar Monarchia vette védelmébe Ada-Kaleh török lakosságát, mely azonban autonom hatóságát, török jellegét és közigazgatását mind a mai napig megtartá.

E helyen a folyam ismét megváltoztatja irányát s kissé délkeletnek hajlik. A sziget alatt a bal parton a Vodnicza patak vize ömlik a Dunába, s itt van egyszersmind Magyarország és Románia határa, e mellett pedig az első román vasúti állomás, Verciorova, mint határállomása a Budapest-orsova-bukaresti vasútnak.

Már ide hallatszik az Al-Duna legnagyobb zuhatagján, a Vaskapun átrohanó víz zúgó moraja, már messziről csillámlik a mederből kiemelkedő sziklákba ütődő víz tajtékzó hulláma s e sziklák és örvények labyrinthjában fölfelé törekvő gőzhajóknak sűrű füstgomolyt árasztó nehézkes zakatolása.

A Kazán-szoros alsó része. Háry Gyulától

Orsovától mintegy 8, Báziástól pedig 128 kilométerre kezdődik az úgy nevezett Vaskapu-zuhatag, mely mintegy 3 kilométer hosszaságban az egész Al-Dunának legnagyobb és legveszedelmesebb hajózási akadálya. Különben az a sziklapad, a mely itt a medren átvonúlva, gátat vet a víz folyásának, már az Alion-hegy lábánál kezdődik, s a vízmélység a legkisebb víz színe alatt az előbbi 7–18 méterről egyszerre 2–6 méterre csökken. Ez a sziklapad elnyúlik egész 8 kilométer hosszaságban, valódi zuhatagot azonban leginkább csak a 128–131-ik kilométer közti szakaszban alkot, és pedig egy részt a jobbparti Sibb szerb községen felűl kezdődő s rézsútosan a balpart felé hajló közel 2 kilométer hosszaságban és mintegy 250 méter szélesen a kis vízből kiemelkedő Prigrada nevű sziklapad, más részt a balparton és annak mentén a kis víz színe fölött kiálló számos kisebb-nagyobb sziklapad és sziklacsúcs által, melyek nemcsak föltartóztatják a víz folyását s ez által megduzzasztják a víz színét, hanem oly nagy és különösen egyenetlen vízesést, minden irányú keresztfolyásokat és örvényeket okoznak, a melyek a legnagyobb óvatosság mellett is könnyen az elpusztúlás veszélyével fenyegetik az itt átmenő hajót.

A Vaskapu-zuhatag tulajdonképem három részből áll. Az első a bejárata, vagyis az a sziklapad, a mely földuzzasztja ugyan a vízszínt, de nincsenek a vízből kiálló, a hajózást gátló szirtjei; a másik része a tulajdonképeni Vaskapu, a Prigrada sziklapaddal s a vészesnél vészesebb szirtekkel., és végűl a harmadik része a Prigrada alatti nagy mélység, az a kijárat, a melyben a sziklákon átbukó víz kavargó örvényeket alkot.

A különböző főbb vízállásoknál a hajóút a Vaskapunál mindig más-más irányban van, a szerint, a mint a vízszín esése a szirtek közt itt vagy ott egyenletesebb, kedvezőbb; ezért annak, a ki e zuhatagon át a hajót kormányozza, a legapróbb részletekig menő alapossággal kell ismernie minden fontosabb sziklacsúcs helyét és fekvését s a vízfolyásnak ezek közt vezető tekervényes útját. A Vaskapunál a legkisebb vízszínnek legnagyobb esése ott van, a hol a víz a sziklaszirteken átbukva az ezt követő mélységbe ömlik alá; ez az esés a folyam sodrában 1 kilométerre mintegy 3 méter s a 2.5 kilométernyi egész zuhatagon mintegy 5 méter, a víz folyásának sebessége pedig 4–5 méter közt változik.

A Duna medre a Vaskapu-zuhatagon túl egy darabon még sziklás és zátonyos, de ez aztán mintegy 6 kilométernyire megszűnik és a folyam háborítatlanúl folytatja útját a tenger felé.

Az Al-Dunának a fentiekben vázolt meder- és vízfolyási sajátságai szerfölött megnehezítik e folyamszakaszon a hajózást, sőt egészen alacsony vízállás idején teljesen lehetetlenné is teszik azt.

Orsova. Háry Gyulától

A zuhatagokban a fenék magas sziklái a hajózási útat sok helyen szűk határok közé szorítják és tekervényessé teszik, s e mellett úgy szólván minden vízállásnál más-más irányba terelik. A hajózási útnak ezen veszélyessége miatt az Al-Dunának egész báziás-turnseverini szakaszán be van hozva a hajókalauz-szolgálat oly formán, hogy a felűlről érkező hajó vezetését rendszerint Drenkován, de alacsony vízálláskor már Moldován, sőt Báziáson is, az alúlról fölfelé menő hajók vezetését pedig Turn-Severinben a zuhatagok hajózhatóságát és a hajózási útakat tökéletesen ismerő kalauz (lócz) veszi át. A Duna-gőzhajózási Társaságnak saját kalauzai vannak, a kik tehát a társaságnak rendes alkalmazottjai; de ezeken kivűl vannak magán-hajókalauzok is. A biztosító társaságok az Al-Dunára menő szállítmányok és az ott járó hajók biztosítását rendesen ahhoz a föltételhez kötik, hogy a hajót a zuhatagos szakaszon kalauz vezesse.

Hogy a zuhatagok mennyire korlátozzák itt a hajózást, kitűnik abból, hogy 1840-ből 1890-ig terjedő 50 év alatt az évenként 275 napot tevő hajózási időszakban átlag 117 napon volt a hajózás a 150 centiméternyi gázlású hajóknál akadályozva, ezek tehát teljes teherrel évenként csak 158 napon át közlekedhettek az egész Al-Dunán, míg a nagyobb 183 cm. gázlású hajóknak teljes teherrel való közlekedése az év legnagyobb részében akadályozva volt s a hajózási időszakban átlag 45–160 napra szorítkozott.

A Duna folyamnak, mint közlekedési útnak, kiváló fontosságát már a rómaiak fölismerték s hódító hadjárataik eszközéűl sikeresen föl is használták. E czélból nagy munkálatokat is végeztek a Dunán, a melyeknek helyenként ma is meglevő romjai méltán fölkeltik a bámúlatot azon kiváló szakértelemmel végrehajtott s az akkori időhöz képest óriási erőkifejtést követelt művek iránt. Azon számos kőhíd mellett, melyeknek romjai a latin építészetnek szinte csodálatot keltő alkotásai, a Duna mentén Regensburgtól egészen le vontató útat készítettek, hogy hajóiknak akadálytalan fölvontatását az Al-Dunán biztosítsák. A Vaskapu-zuhatag megkerülésére a jobbparton épített csatornának maradványai és az Al-Duna jobbpartján a sziklaszirtbe vésett Traján-útnak ma is meglevő nyomai és emlékei egy világhódító nép akadályt nem ismerő nagy szellemi és anyagi erejének közel két évezredes tanúbizonyságai.

A Traján-út építését tulajdonképen már Tiberius császár megkezdte, s Traján császár folytatta és be is fejezte Kr. u. 103 körűl a 4-dik scytha és az V-dik macedon legió segélyével.

A Vaskapu. Háry Gyulától

E nagyszabású technikai mű létesítését a rómaiak több emléktáblával is megörökítették. Mindegyik a partmenti sziklafalba van bevésve, némelyik művészileg faragott s domborművekkel díszített keretekben, melyeknek egyes részletei a Kazán-szorosban levő s legépebben megmaradt Traján-táblán ma is láthatók. Az egyik tábla a Kozla és Dojke zuhatag közt, majdnem szemben a Szirinya patakkal van a jobbparton a Traján-útat szegélyező meredek és magas sziklafalba vésve; nem messze ettől van a második, még jobban elmosódott tábla ugyanazzal a fölírással, a melynek létezéséről is csak kevesen tudnak, s föntartásukról senki sem gondoskodik. Az idők viharos járása s az utókor kegyeletlensége, sőt rombolása csak nyomát hagyta meg egy rég múlt dicső kor ez emlékeinek.

A Kozlánál levő táblán az alábbi fölírás nyomai látszanak:

TI CAESAREAV (spice) AVGVSTO IMPERATO(re) PONT MAX TR POT XXXVI LEG IIII SCYT ET V . MACED

A másik táblán ettől nem messze ugyanez a szöveg olvasható, de rendetlenebb véséssel, a mi utánzásra vall. Van ezeken kivűl ugyanott még egy tábla, mely azonban legjobban meg van rongálva s egykori fölírásából csak a következő nyomok betűzhetők ki:

O VÍECAESARÍ PONTÍFMA O•ESÍCO ) VMAG F•C VIROFP

A leginkább ismert, legdíszesebb és legépebb Traján-tábla a Kazán-szorosban van Ogradena átellenében. Ez is századokon át el volt hanyagolva; szerb halászok, kik alatta tanyáztak, rongálták és pusztították; míg végre 1890-ben a szerb kormány megtisztíttatta, kijavíttatta, védfalat építtetett eléje és fölírattal látta el. Ezen a táblán, melynek díszes keretét két dombor művű geniusz tartja, a következő fölírás nyomai láthatók:

IMP. CAESAR. DIVI. NERVAE F. NERVA TRAJANUS AUG. GERM. PONTIF. MAXIMUS TRIB. POT. IIII PATER PATRIAE COS. IIII MONTIS L ... HAN ... BUS. SUP ... AT ... E ...

A rómaiak az Al-Dunát hadászatilag is biztosították; különböző helyeken számos erődöt építettek, melyeknek rommaradványai ma is büszkén hirdetik Róma világuralmát. A népvándorlás lassanként romba dönté a latinok nagyszabású alkotását. Majd évszázadok múltán a törökök ellen folytatott nehéz küzdelmek idején számos hadi erődítményt építettek az Al-Duna mellett, hogy megakadályozzák az ellenséges hadak benyomúlását. A török uralomnak a Balkán félszigetre való visszaszorítása után s majd a napoleoni uralom megtörésével békésebb idők következvén, a kormányok és vezérlő államférfiak figyelme ismét ráterelődött a dunai közlekedés fölkarolására és javítására.

Az Al-Dunának közgazdasági és hajózási szempontból való nagy fontosságát az újabb korban gróf Széchenyi István ismerte fel először. 1830-ban azt írta egy levelében, hogy „az Al-Duna hazánk életere, azt kell nyűgeitől megszabadítani és a Fekete-tengerig hajózhatóvá tenni”. Ez volt életének, ez volt nemes törekvéseinek egyik legfőbb czélja, és hosszú időt töltött az Al-Dunán, hogy közel vigye ezt a czélt a megvalósításhoz.

Traján táblája. Háry Gyulától

De az al-dunai állapotok tanulmányozásából meggyőződőtt Széchenyi arról, hogy a zuhatagoknak hajózhatóvá tétele a technikának akkori segédeszközeivel még nagy erőfeszítések és költségek árán sem lesz egyhamar teljes mértékben végrehajtható. Hogy azonban az Al-Dunán a közlekedést mégis minden időre biztosítsa, egy alkalmas közlekedési út létesítését tűzte ki föladatáúl, mely a Duna balpartján Moldovától egészen a Vaskapun túlig halad. S erre csakhamar ki is dolgoztatta a terveket Vásárhelyi Pál hírneves mérnök hazánkfia vezetése alatt. S miután a kormány az erre szükséges költséget megadta, Széchenyi már 1834-ben megkezdette ennek az útnak az építését, mely 1837-ben át is adatott a forgalomnak. Ezzel az úttal az volt a fő czélja, hogy ha alacsony vízálláskor meg van akadályozva a hajózás, legalább a száraz úton való szállítás legyen lehetséges. Ez az út, mely megteremtőjéről Széchenyi-út nevet visel, méltó párja a Duna túlsó oldalán egykor épített Traján-útnak, s oly kiváló alkotás, mely a maga nemében méltán páratlannak mondható. Az útat legnagyobb részében, de különösen a Kazán-szorosban egyenesen a vízből kiemelkedő sziklafalba kellett vésni, még pedig néhol olyan mély oldalvájással, hogy a meredek sziklafal ernyőszerűleg hajlik ki és függ fölötte, míg az útnak a víz felőli szélén falazott kőkorlátot kellett vonni a rajta járó-kelők biztosítására. Óriási erőt és munkát kívánó vállalat volt ez!

Szintén ezen idő alatt készítette el Vásárhelyi Plaviseviczán 1834-ben az aldunai zuhatagok hajózhatóvá tételének nagyszabású tervezetét azon kiterjedt s igen pontosan és lelkiismeretesen végrehajtott föltételek alapján, melyek különösen az 1834 október 23-án beállott rendkivűl alacsony vízállás mellett végrehajtva, a zuhatagok vízjárás- és medersajátságának lehetőleg hű képét adták.

Ezt a rendkivűl alacsony vízállást Vásárhelyi arra is sietett fölhasználni, hogy a hajóútban lévő sziklacsúcsokat – a mennyire kézi erővel lehetséges volt – eltávolíttassa, s ez által a hajózást a zuhatagokban, hacsak némileg is, megkönnyítse. Így a Stenka-zuhatagnál több kiálló sziklacsúcsot lerepesztettek; a Kozlánál és Dojkénél már nagyobb mennyiségű sziklát távolítottak el, a Dojkénél pedig egy egész kis csatornát repesztettek a jobb parton. Hasonlóképen az Izlás-Tachtaliánál is sok sziklát leromboltak nemcsak szárazon, hanem sekély vízben is. Összesen mintegy 3.500–4.000 köbméterre lehet tenni azt a sziklamennyiséget, melyet 1834-ben a kis vízállás rövid ideje alatt naponként 1.000–1.500 munkással a hajóútból eltávolíttattak.

Széchenyi e közben ernyedetlenűl folytatta megkezdett munkáját. Első sorban a Széchenyi-út kiépítése volt a főgondja, s ezzel Széchenyi itteni törekvésének legalább egy, habár csak kisebbik részét meg is valósítá. E nagyszabású alkotás iránti hódolattól indíttatva, a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet 1885-ben emléktáblát állított föl a Kazán bejáratánál, mely Széchenyi emlékét örökíti meg e helyen.

Vásárhelyi Pál 1834 végére teljesen elkészítette az aldunai szabályozási munkálatok tervezetét. Az idők és körűlmények azonban úgy alakúltak, hogy a nagyszabású terv tetté nem válhatott; genialis megalkotója nem sokára (1846) elhúnyt, másokra hagyván örökül nagy művének, fenkölt eszméinek megvalósítását.

Széchenyi emléktáblája. Háry Gyulától

Később a krimi háború alkalmával, midőn az osztrák hadak Oláhországot megszállották, az akkori hadvezetők figyelmét fölkeltette az aldunai zuhatagok szabályozásának szükséges volta. Az osztrák kormány e végből 1854-ben leküldte Meusburger mérnököt s később Wex Gusztáv főmérnököt is, hogy tanúlmányozzák a Vaskaput és annak szabályozására nézve terveket készítsenek. Ők több alternativtervet dolgoztak ki, sőt Meusburger 1855-ben és 1856-ban robbantásokat is végeztetett a Vaskapunál, és pedig Dinelli hajóskapitány közreműködésével.

A krimi háború után a Duna hajózhatóságának ügyével az európai nagyhatalmak is foglalkoztak. Az 1856-iki márczius 30-án kelt párisi szerződés kikötötte a dunai hajózás szabadságát, a nélkül azonban, hogy bármi tekintettel is lett volna az aldunai hajózási akadályok elhárítására. 1871-ben a Duna-gőzhajózási Társaság vette kezébe az ügyet és Mac Alpin amerikai mérnököt bízta meg a zuhatagok tanúlmányozásával, ki a Mississippi folyam szabályozásánál végzett munkálataival nagy hírnevet szerzett magának. Mac Alpin az összes zuhatagok szabályozására nézve véleményt mondott s terveket dolgozott ki, de azok szintén nem kerültek végrehajtásra.

Újabb és nagyobb lendületet adott az Al-Duna szabályozásának az 1871. évi londoni nemzetközi congressus, mely fentartva a dunai hajózás szabadságát, a parti államokat feljogosította arra, hogy a hajózási akadályok eltávolítása végett a szükséges munkálatokat végrehajtsák s az erre szükséges költségek fedezése végett mindaddig hajóvámokat szedhessenek, míg az összeg kamatjával együtt meg nem térül. Ezen nemzetközi szerződés következményének lehet tekinteni, hogy 1873-ban a parti államok kormányai egy szakférfiakból álló vegyes bizottságot küldtek ki az Al-Dunára a zuhatagok helyszíni tanúlmányozása és az azok hajózhatóvá tételére vonatkozó tervek elkészítése végett. A magyar kormány Bodoky Lajos főmérnököt, az osztrák kormány Wawra mérnököt, a török kormány Mugel bejt küldte ki kellő számú mérnöki személyzettel.

A nemzetközi bizottság végrehajtván a tervezéshez szükséges fölvételeket, mindenekelőtt az általános szabályozási elvekre nézve abban állapodott meg, hogy a zuhatagokon át, mindenütt a mederben, lehetőleg a hajóúton kivűl 60 méter fenékszélességű és a legkisebb vízszín alatt 2 méter mély csatornák létesíttessenek, s az esés irányára és a sebesség szabályozására ott, a hol szükséges, az árvíz fölé érő gátak építtessenek, végűl tekintettel a szabályozás után is beálló nagyobb sebességekre, a hajóknak kötélen vagy lánczon való vontatása tanúlmányozandó.

A nemzetközi bizottság által az aldunai zuhatagok hajózhatóvá tétele czéljából 1873. és 1874. években tervezett munkálatokat azonban ismét elhalasztották. Majd az orosz-török háború után a nagyhatalmak által 1878-ban Berlinbe összehívott nemzetközi congressus ezt a rég húzódó nemzetközi fontosságú ügyet is bevonta tárgyalásai keretébe. S miután az Osztrák-Magyar Monarchia 1878 július 8-án Szerbiával egyezményt kötött, hogy e munkálatokat Szerbia pénzbeli hozzájárúlása nélkül végrehajtja, de viszont Szerbia kötelezettséget vállalt, hogy mindazon könnyítéseket megadja, a melyek a munkálatok érdekében követelhetők lesznek s a mennyiben szükséges lesz, a szerb partok szabad használatát is megengedi, és miután Szerbia az Osztrák-Magyar Monarchia részéről biztosítást nyert arra nézve, hogy az aldunai hajózás tekintetében oly elbánásban fog részesíttetni, mint a legkedvezményesebb államok: az 1878 július 13-án kelt berlini szerződés 57-dik czikkében kimondatott, hogy az aldunai zuhatagoknál és a Vaskapunál lévő hajózási akadályok elhárítására vonatkozó munkálatok végrehajtásával Ausztria és Magyarország bizatik meg, s a folyam e szakasza melletti parti államok megadják mindazon könnyítéseket, a melyek a munkálatok érdekében kivárhatók. Kimondta továbbá, hogy az 1871 márczius 13-án kelt londoni szerződés 6. czikkének határozmányai értelmében Ausztria és Magyarország följogosíttatik a szabályozási munkálatok költségeinek a hajóvámokból leendő fedezésére.

Ez az igen fontos határozat, mely a legjobban érdekelt nagyhatalomra bízta a munkálatok végrehajtását, közelébb hozta e rég vajúdó ügyet a megoldáshoz. Még kedvezőbben alakúlt a helyzet az által, hogy Ausztria és Magyarország kormányának közös megegyezése folytán a szabályozási munkák tényleges végrehajtását a költségek fedezése czéljából biztosított ideiglenes díjszedési jognak Magyarországra való átruházása mellett a magyar kormány vállalta magára.

Ettől kezdve a magyar kormány és a szakkörök igen élénken foglalkoztak a szóban levő nagy fontosságú munkálatok végrehajtásának tervével. A magyar kormány az országban, különösen a Tisza völgyén dúlt rendkivűli vízáradások folytán eszközlendő munkálatok fölötti véleményadásra 1879-ben meghívott külföldi kiváló szakférfiakat egyszersmind arra is fölkérte, hogy az aldunai zuhatagok és a Vaskapu hajózhatóvá tételére vonatkozólag a nemzetközi bizottság által készített terveket a helyszínén vizsgálják meg s úgy azokra, valamint általában a szabályozásra nézve adjanak véleményt. E szakférfiak ennek folytán beható bírálat és tanúlmány tárgyává tették e nagyfontosságú ügyet s jelentésükben kiterjeszkedtek a tervbe vett munkálatoknak minden részére s a szabályozási terven több rendbeli módosítást hoztak javaslatba.

A szabályozás végrehajtását azonban néhány évvel ismét elhalasztatták a kedvezőtlen körűlmények, s csak 1883. évben vette ismét kezébe ez ügyet a magyar közmunka- és közlekedésügyi miniszter, báró Kemény Gábor, de legkülönösebben államtitkára, majd pedig a miniszteri széken utódja, Baross Gábor, a nagyszabású alkotásai közben 1892 május 8-án oly váratlanúl elhúnyt kormányférfiú. 1883-ban megbízta Wallandt Ernő akkori országos középítészeti felügyelőt, hogy az eddig erre vonatkozólag tett javaslatok alapúl vétele mellett készítse el a szabályozási munkálatok végleges tervét.

Wallandt ezen megbízatásnak eleget tett. Még 1883-ban benyújtotta az adott utasítás értelmében készített terveit és feltételeit, melyek alapján a következők állapíttattak meg:

A szabályozási munkálatok egyedűli és végczélja az aldunai zuhatagokon át az akadálytalan hajózás biztosítása. Ennek elérése végett kettős feladatvolt megoldandó. Egyik, hogy a vízmélység alacsony vízállások alkalmávalse legyen csekély; másik, hogy a túlságosan nagy sebességeket mérsékeljék. Amaz úgy volt elérendő, hogy a zuhatagokon át a hajóút 60 méternyi fenékszélességgel 2 méternyire mélyíttetik az eddig észlelt legkisebb vízállás, t. i. az 1834. évi október 23-án beállott kis víz színe alatt. A zuhatagokon át előállt nagy folyási sebességek lehető mérséklése s itt-ott a kellő vízmélység elérése czéljából az illető folyamszakaszokon a medernek kőgátakkal való összeszorítása terveztetett. Ennek megfelelőleg a Stenka, Kotla-Dojke, Izlás-Tachtália és Jucz zuhatagoknál a hajózás czéljára a sziklamederben egy-egy 60 méter széles és a legkisebb víz színe alatt2 méter mély medercsatorna készűl, melynek szélei kellően meg lesznek jelölve, hogy a hajók biztosan belemehessenek. Ennek a négy medercsatornának a létesítése, – beleszámítva a meder közbülső szakaszán szükséges kisebb mélyítéseket is – összesen 160.000 köbméter kemény szikla kirepesztését és eltávolítását tette szükségessé, a mi különösen az ottani sebes és zuhatagos vízfolyásban nem csekély nehézségeket okozott, s a melyhez hasonló nagyszabású folyamszabályozási munkát még eddig sehol a világon nem végeztek. Ezen kivűl a Tachtália alatt a mederbe erősen beszögellő Grében hegy által, sőt részben az ezzel szemben a bal parton levőú. n. Vrany sziklapad által is összeszorított mederből a víz egyszerre a csaknem négyszer oly széles mederbe jutván: a Grében hegy alatt oly nagy vízbukás áll elő, mely szintén igen lényeges akadálya volt a hajózásnak. Ennek megszűntetése végett, kapcsolatban az Izlás-Tachtália zuhatagban létesítendő nyílt medercsatornával, s a Grében hegynek – mely különösen nagy vízálláskor igen összeszorította a Dunát s ez által roppant vízbukást idézett elő – 150 méter szélességben a legkisehb vízszín fölött 2.8 méternyire a duzzasztott kis víz színe fölött 2 méter magasságban való lerepesztésével ezen hegytől kiindulólag, a bal parttól átlag 500 méter távolságban egy szorítógát építtetik, csaknem egész Milanovácz szerb községig, mi által a vízszín annyira föl lesz duzzasztva, hogy egy részt megszűnnekaz e szakaszon levő sekély mélységek, tehát meglesz kis víznél is a kellő hajózási vízmélység, más részt a Grében alatti nagy vízbukás szintén kiegyenlítődik, tehát megszűnik, mi által a hajózásnak ez az akadálya is el lesz hárítva.

A gát egész hoszsza mintegy 6 kilométer, magassága a szabályozás előtti kis vízszín fölött a Grében hegynél 2.80 méter, innen egyenletesen leszáll a 2.674-ik folyóméternél 2 méterre, s ebben a magasságban marad meg egész a végeig. A gát az elején levő nagy mélységen át 5 méter, többi részén 3 méter koronaszélességgel, mindkét oldalon 1:1.5-hez hajló oldallejtővel egészen kőből épűl, s két keresztgáttal van a szerb parttal összekötve. A gátba mintegy fél millió köbméter kő épűl bele, melynek egy részét a terv szerint lehordandó grébeni hegy szolgáltatja.

A Jucz zuhatagnál a már említett medercsatornával kapcsolatban szintén épűl a szerb oldali Porecska patak torkolatától kiindúlólag (70.000 köbméter kő beépítésével) egy szorító gát, melynek az a rendeltetése, hogy ez által a kis vízszín emelésével és kiegyenlítésével e szakaszon alkalmas hajóút létesíttessék.

Az utolsó és a legnagyobb hajózási akadály az egész Al-Dunán az ú. n. Vaskapu. Itt a különben elég széles medren rézsútosan áthúzódó ú. n. Prigrada sziklapad, kapcsolatban a balparti hegy lábánál a mederbe nyúló sziklanyelvekkel és szórványosan kiemelkedő sziklaszirtekkel, annyira elzárja a víz folyását, hogy alacsony vízálláskor a hajózás teljesen szünetelni kénytelen, de sőt közepes vízállások alkalmával is igen nagy nehézségekkel kell küzdeni s teljes hajóvonatok közlekedéséről szó sem lehet. A Vaskapunál levő hajózási akadályok elhárítása végett tehát gyökeresebb eszközhöz kellett folyamodni. Itt ugyanis a medertől a legmagasabb víz színe fölé érő hátak által teljesen elkülönített csatorna épül, és pedig a jobb part mentén, annak gyöngén behajló irányához simúlva, az 1873. évi nemzetközi bizottság által is javasolt vonalozással. A csatorna tervezésénél szabályúl szolgált, hogy abban a Vaskapu fölött és alatt levő vízszín minden vízállásnál lehető egyenletesen és a lehető legkedvezőbb eséssel kiegyenlítődjék, s hogy abban a legnagyobb hajóvonatok is kényelmesen elférjenek, sőt egymásnak ki is térhessenek. Ez utóbbi czélból a Vaskapu-csatorna eredetileg úgy terveztetett, hogy a benne előálló legkisebb vízszín alatti 2 méter mélységben 80 méter fenékszélességgel építtessék a sziklafenék kellő kirepesztése által. A csatorna egész hoszsza 2.480 méter. Az ekként tervezett munkálatok összes költségét 9 millió frtban állapították meg.

A Vaskapu-csatorna fönt említett 0 alatti 2 méter mélysége azonban időközben változást szenvedett, a mennyiben a törvényhozás Lukács Béla kereskedelemügyi miniszter javaslatára 1892-ben elhatározta (1892. évi 32-ik t.-cz.), hogy a csatorna 1 1/2 millió forint több költséggel 1 méterrel mélyebbre építtessék, mi által lehetővé váland az Al-Dunán közlekedő nagyobb, mintegy 2.000 tonnás s 2.5 méternyi merülésű hajók feljövetele egész Orsováig, a hol ez által a Fekete-tengerre is kiterjedő aldunai hajózást kapcsolatba lehet majd hozni a magyar államvasútakkal, s Orsován egy bizonyára tetemes forgalmú átrakodó állomás fog létesülni. A Vaskapu-csatorna ilyen kiépítése az innen Orsováig létesítendő hajóúttal együtt összesen mintegy 450.000 köbméter szikla kirepesztését s 340.000 köbméter kő és 250.000 köbméter vegyes anyag beépítését tette szükségessé.

Az új Vaskapu-csatornában a lefolyó víz sebessége másodperczenkénti 4–5 méterre van számítva, a lefolyó víz mennyisége pedig szintén másodperczenként kerekszámban kis víznél 1.000 köbméter, közép víznél 2.000 köbméter és nagy víznél 3.000 köbméter. Ezzel szemben a mederben kis víznél lefolyó víz tömege mintegy 2.000 köbméter, melynek tehát épen a fele terelendő be a Vaskapu-csatornába, hogy abban a számított vízmélység előállíttassék. Az ekként előállandó nagy vízsebesség szükségessé teszi a hajók mesterséges fölvontatását, a mi azonban az akadálytalan hajózást teljességgel nem gátolandja, s a csatorna a dunai hajózás által a fenforgó körűlmények közt támasztható legnagyobb követelményeknek is eleget teend.

A törvényhozás az 1888. évi 26-ik törvényczikkel a szabályozási munkálatok végrehajtására 9 millió forintot engedélyezvén, Baross Gábor miniszter 1889 június havában szervezte a munkálatok vezetésére és felügyeletére hivatott Vaskapu-szabályozási m. kir. művezetőséget s annak élére Wallandt Ernő osztálytanácsost állítá, míg a munkálatok végrehajtására Hajdú Gyula vízszabályozó mérnökkel, volt országos középítészeti felügyelővel, Luther Húgó braunschweigi gépgyárossal és a berlini Disconto-Társasággal mint egyetemes vállalkozókkal a vállalati szerződést 1890. évi május hó 22-én végérvényesen megkötötte. Ezen szerződés szerint az összes munka befejezését 1895. év végére tűzték ki. A munkálatokat 1890 szeptember 15-én kezdték meg ünnepélyesen a közös, továbbá az osztrák, a magyar és a szerb kormány képviselői s nagy számú érdekeltek jelenlétében, mikor is Baross Gábornak jutott az a föladat, hogy e nagy szabású munkálatok végrehajtását a Grében hegy alsó végének szétrobbantásával sajátkezűleg kezdje meg. Ez a nevezetes mozzanat mindjárt az Al-Duna bejáratánál, Alibégnél, a balparti sziklafalba vésett emléktáblán van megörőkítve.

A munka megindúltával az egyes zuhatagok mentén csakhamar egész tiszti és munkás gyarmatok keletkeztek; megélénkűlt a különben néma táj, s a kőbányákban nyüzsgő ezernyi nép a Duna szikláinak kitörésére és eltávolítására szolgáló fúró-, zúzó- és kotrógépek, nem különben a kőszállító hajók és vasúti vonatok egész raja, a Vaskapu-csatornában dolgozó ezernyi munkás eddig nem ismert életet s mozgalmas tevékenységet hozott e vidékre. A Grében hegydúcz csakhamar összeomlott a néha 50–80 méter mázsa dynamittal is megtöltött óriás aknák fölrobbanásával s az ó-kori kövesűlt ammonitekben oly dús mészkősziklákat hajón, vasúton behordták a grébeni gátba.

A létesítendő medercsatornákban, miután a sziklafeneket külön e czélra igen elmésen szerkesztett mélységmérő hajóval pontosan fölmérték, a hajókra szerelt sziklafúró- és zúzógépekkel, mely utóbbiak 8–10 tonnás 30–40 centiméter vastag, 8 méter hosszú aczélvégű vasvésőből vannak, megindúlt a titáni munka a kemény granit-, syenit- és mészkő-sziklák kitörésére, majd a kitört szikladarabok eltávolítására hatalmas kotrógépek álltak munkába.

Ez alatt a Vaskapu-csatorna két oldali töltése részben elkészűlvén, az elzárt mederben nagy erővel megindúlt és folyt kézi erővel a mészkővel vegyes palából álló sziklameder mélyítése.

A nemes becsvágy, mely úgy a vezetőket, mint a vállalatot is a nagy mű sikeres végrehajtására szinte elemei erővel hajtotta, a munkálatok nagy arányú berendezésével, a munkagépek folytonos tökéletesítésével s a helyes munkabeosztással, már eleve a siker zálogát rejté magában.

Magyarország fennállásának ezredik évfordúlójára e nagy mű is be lesz fejezve. S ezzel Magyarország egyfelől teljesítette az 1878. évi berlini nemzetközi szerződés által az európai nagyhatalmaktól nyert ezen kiválóan fontos megbízatást, más felől az aldunai zuhatagokon az akadálytalan hajózás biztosítása által megnyitja kelet kapuit és a legtermészetesebb útat nemcsak Magyarország, hanem az egész Nyugat-Európa előtt.

* * *

A Duna folyam, mely Ulmtól a Fekete-tengerig 2.641 kilométer hosszaságban hajózható s ebben az útjában hét ország partjait mossa, már e kiválóan szerencsés természeti helyzeténél s nagy vízbőségénél fogva mintegy rávezette a partjain lakókat a vízi közlekedésre s már a rómaiak, kik hódító hadjárataik útjáúl a Dunát is fölhasználták, jártak hajókkal a Dunán. A közép-korban kereskedelmi hajók is jártak rajta Regensburgtól egész a Fekete-tengerig, meglehetős élénk kereskedelmet folytatva Kis-Ázsia partjaival. Később a hódító török hadak jelentek meg hajóikkal a Dunán, mígnem a legújabb korban a békés kereskedelmi forgalom foglalta el rajta a tért.

S a dunai hajózásnap régi időbeli kezdetleges, nehézkes állapotát úgy szólván egy csapással megváltoztatta a gőzhajózás megkezdődése. E téren a kezdeményező lépéseket már e század második tizede végén megtették Bernhardt és St.-Leon, de vállalatuk nem sikerűlt. Jóval később, 1828 ápril 11-én Andrews János és Prichard József angol hajóépítők 15 évre kizárólagos szabadalmat nyertek általuk szerkesztett gőzhajókra s azokkal a Dunán való hajózásra. Ez alapon alakúlt meg az első Duna-gőzhajózási Részvénytársaság 1829 márczius 13-án, mely 1830 szeptember 1-étől számítandó 15 éven át biztosíttatott a szabadalmazott szerkezetű hajók versenye ellen, s ezen szabadalom 1831 ápril 22-én kelt királyi leirattal a magyar korona országára is kiterjesztetett. Az új társaság részvényesei közt a király után Magyarország legelőkelőbb főúri családját találjuk. A társaság kezdetben csak 105.000 forint alaptőkével alakúlt meg s ebből építtette 1830-ban a 60 lóerejű „I. Ferencz” nevű gőzhajót, melylyel 1830 október- és novemberben csupán a győr-vácz-budapesti folyamszakaszon tettek nehány útat, hogy a közönséget az új forgalmi eszköz fontosságával megismertessék. A társaság azonban a hajózást nem maga folytatta, hanem hajóját évi 9.000 forintért bérbe adta. A rendes hajójáratok 1831 február 1-én kezdődtek meg. Ettől kezdve évről-évre mindinkább fejlődött a dunai gőzhajózás. S hogy ennek nagy fontosságát és messzeható nemzetgazdasági hasznát a nagy közönség is fölismerte, az első sorban gróf Széchenyi Istvánnak az érdeme, a ki a dunai hajózás nagy jövőjét, az ország gazdasági termelésére és forgalmára gyakorlandó kedvező hatását már akkor belátta.

A Duna-gőzhajózási Társaság, úgy szólván, lépésről-lépésre hódította meg a tért a dunai forgalomban; már 1834-ben a Fekete-tengerre is kiterjeszté forgalmát. A társaság 1835-ben összes hajóit és a hajózási üzletet saját kezelése alá vette; Budapest közelében telelő kikötőt rendezett be és egyúttal az ó-budai szigetet hajógyári telepűl szerezte meg. 1836-ban kezdeményezte a társaság a hajók biztosítását. A hajózási forgalom ettől kezdve évről-évre fokozatosan emelkedett, s a társaság is igyekezett hajói számát ehhez mérten szaporítani. 1844-ben a társaságnak már 6 tengeri gőzöse, 21 kész és 5 készülőben levő dunai gőzhajója volt, összesen 2.466 lóerővel, s e hajókkal ez évben 349.875 személyt és 577.000 métermázsa árút szállítottak. A tengeri hajózást azonban a keletkezett nagy verseny és egyéb kedvezőtlen körűlmények miatt 1845-ben a társaság abbahagyta s tengeri gőzöseit eladta az „Osztrák Lloyd” tengeri hajózási vállalatnak. Ettől kezdve azonban mintegy újúlt erővel látott a dunai hajózás fejlesztéséhez. Folyton szaporította hajóit és uszályait, újabb meg újabb állomásokat létesített, új alapszabályokat készített, megalkotta üzletszabályzatát, melyek 1846 november 30-án legfelsőbb helyen jóváhagyatván, fölállították a külön igazgatóságot s egyúttal kieszközölték 35 évre a társúlat szabadalmának meghosszabbítását. Az ekként megindúlt élénk tevékenységnek csakhamar látható eredményei mutatkoztak. A szinte rohamosan emelkedő gőzhajózás nagy mennyiségű kőszén felhasználásával járván, hogy ezt a társaság olcsóbban szerezhesse be, 1852-ben megvetette alapját a pécsi kőszénbánya-telepnek s a szén szállítása végett építette a mohács-pécsi vasútat.

Az 1856. év a dunai hajózásra nevezetes fordúlatot hozott. A krimi háború után az európai nagyhatalmaknak Párisban összeült congressusa 1856 márczius 30-án szabaddá tette a dunai hajózást, s az 1857 november 7-én kelt dunahajózási akta kihirdetésével a hajózás a Dunán 1858 január 1-étől fogva tényleg fölszabadúlt. Ez a Duna-gőzhajózási Társaságra nézve igen érzékeny csapás volt, mert megsemmisítette a részére adományozott szabadalmat s tért nyitott a Dunán a hajózás szabad versenyének. A társaságot e veszteségeért a kormány kárpótolta ugyan annyiban, hogy az 1857 május 20-án létre jött egyezséggel 1880-ig bizonyos módozatok szerint évi 1,920.000 forintnyi tiszta hasznot biztosított neki; ez azonban a társúlat hajózási üzletének szabadságát annyira korlátozta, hogy újabb egyezkedésre lett szükség. Hosszas tárgyalások után 1873-ban a Duna-gőzhajózási Társaság függetlensége törvénynyel biztosíttatott.

E közben a társaság folytonosan növelte hajókészletét, fejlesztette üzletét, 1862-ben átvette a bajor gőzhajózási társaságnak 15 gőzösből és 19 uszályból álló hajóraját, a mivel gőzhajóinak száma – a két tengeri gőzöst is számítva – 136-ra, és uszályának száma 529-re emelkedett, melylyel ugyanez évben 716.858 személyt és 8,717.000 métermázsa árút szállított. A gazdasági üzlet örvendetes és tetemes föllendülése már a 60-as évektől kezdve mind nagyobb élénkséget adott a hajózásnak, s a Duna szabaddá tétele után csakhamar támadtak versenyző vállalatok is. 1865-ben létesűlt a győri gőzhajózási részvénytársúlat, mely 1893-ban Budapest székhelylyel magyar gőzhajózási részvénytársasággá alakúlt át. 1866-ban engedélyezte a m. kir. helytartótanács a közép-dunai, később Első Magyar Gőzhajózási Társaságot. 1867-ben Magyarországon visszaállíttatván az alkotmányos kormányzat, a gazdasági tevékenység minden ágában oly élénk fejlődés állott be, mely természetszerűleg a hajózási forgalomra is emelő hatással volt. Ehhez járúlt még az 1868. évi kitűnő termés, mely nagy kiviteli forgalmat idézett elő, úgy, hogy a Duna-gőzhajózási Társaság ebben az évben 145 gőzhajóval és 616 uszálylyal összesen 1,179.691 személyt és 12,413.000 métermázsa árút szállított, sőt nem is volt képes az egyszerre rohamosan föllendűlt kiviteli üzlet forgalmi szükségeit kielégíteni. Ez a nagy lendület egymásután hozta létre az újabb, bár kis keretű gőzhajózási vállalatokat. Ezek a kisebb vállalatok élénk versenyre keltek ugyan a Duna-gőzhajózási Társasággal, de, mivel egymást is nyomták, boldogúlni nem igen birtak; minélfogva 1871-ben az Első Magyar, a Magyar Lloyd, a Pesti Teherszállító és az Országos Gőzhajózási társaságok egyesültek, s ezekből alakúlt az 1871 ápril 8-án adott hajózási engedélylyel az Egyesűlt Magyar Gőzhajózási Társúlat. A mind erősebb versenyben s a mind hatalmasabb Duna-gőzhajózási Társaság nyomása alatt azonban ez a vállalat csakhamar összeomlott s 1874-ben összes hajókészletét átvette a Duna-gőzhajózási Társaság, melynek hajóraja ezekkel 205 gőzösre (17.890 lóerővel) és 729 uszályra emelkedett, s evvel 1875-ben 1,424.226, illetőleg a helyi és átkelési forgalmat is beleszámítva, 2 1/2 millió személyt és 11,888.000 métermázsa árút szállítottak. De a rohamosan fejlődő vasúti hálózat s az ország gazdasági állapotának emelésére irányúló vasúti forgalmi politika nyomasztó sulylyal nehezedett a hajózási üzletre általában, különösen pedig a kissé nehézkes szervezetű Duna-gőzhajózási Társaságra, mely ettől kezdve a Duna hajózhatóságának fokozása czéljából az állam által milliók árán létesített szabályozási művek kedvező hatása mellett is évről-évre szorongóbb helyzetbe jutott a szállítási díjak folytonos csökkenése miatt. A vasúti forgalom nyomasztó versenye azonban nem gátolta, hogy újabb meg újabb hajózási vállalatok ne keletkezzenek, s maga a szab. osztrák államvasúttársaság, majd 1890-ben a m. kir. államvasútak is létesítettek a Dunán végállomásaikkal kapcsolatban hajózási üzletet, s az osztrák-magyar államvasútnak 1891-ben bekövetkezett államosításával a m. kir. államvasútak hajóraja már is számot tevő tényezőjévé lett a dunai hajózási forgalomnak. Ezen kivűl több kisebb hajózási vállalat szolgálja a hazai gazdasági és ipari termelés forgalmi érdekeit.

A Duna-gőzhajózási Társaság kicsiny kezdetből főleg Magyarország területén fejlődött oly hatalmas vállalattá, melyhez hasonlót sehol sem találunk. S hogy miként nőtt erőben és képességben s ehhez mérten miként szolgálta a Duna és mellékfolyói hajózási érdekeit, azt elég világosan mutatja az a körűlmény, hogy az 1830-ban 105.000 frt alaptőkével és egy 60 lóerejű gőzhajóval alakúlt társaság fennállásának 50-dik évében, 1880-ban 25 millió forint részvénytőke és 17 millió forint adósság mellett 185 gőzössel s 719 uszálylyal 3,115.853 személyt és 13,419.000 métermázsa árút szállított, míg 12 évvel később, 1892-ben, 2 tengeri és 189 folyami gőzössel s 766 uszálylyal 3,271.352 útas és 18,303.740 mm. árú szállítását eszközölte.

Ez a forgalom természetesen az egész Dunára és mellékfolyóira vonatkozik; de legnagyobb része a magyar Dunára, illetőleg a hazai vizekre esik, és pedig a személyforgalomnak mintegy 76, az árúforgalomnak 86%-a. A társaság hajórajának és fekvő vagyonának az értéke meghaladja a 42 millió forintot. Hajórajával egy milliárd tonna árút és 5 millió útast volna képes szállítani. Hajózási üzleténél 4.400, hajógyáraiban 1.500, irodáiban stb. 1.500 személy van alkalmazva, kiknek mintegy 70%-a magyar. A társúlat szénfogyasztása évenként közel 2 1/2 millió métermázsa, melyből 1 1/2 millió a társúlat bányáiból kerűl ki. Végűl a mi szintén jellemzi a társaság üzletkörének nagy kiterjedését: összesen 163 ügynöksége van, melyek közül Magyarországra 84 esik.

A Duna-gőzhajózási Társaság tehát méltán visz vezérszerepet a dunai hajózásban. De a hajózás szabadsága tág teret enged e hatalmas társaság mellett más kisebb-nagyobb hajózási vállalatok tevékenységének is, melyek nagyobb mozgékonyságuk s a kereskedelmi forgalom követeléseihez jobban simúló alkalmazkodásuk által mind nagyobb tért hódítanak. Ezen vállalatok közt kiváló helyet foglal el első sorban a m. kir. államvasútak gőzhajózási vállalata 13 gőzössel, és a magyar (előbb győri) gőzhajózási társaság 6 gőzhajójával, továbbá a Guttentag-féle vállalat 6, a Luczenbacher-féle vállalat 6, az Eggenhofer-féle 6, a Dráva-gőzhajózási vállalat 5 s a Ferencz-csatorna gőzvontatási vállalat 3 gőzhajójával, melyekhez még több kisebb magánvállalat csatlakozik. Ezen hajózási vállalatok összesen 50 gőzhajóval rendelkeznek s évenként mintegy 11–12 millió métermázsa árút szállítanak, tehát a magyarországi hajózási forgalomnak mintegy 40%-át, mely azonban legnagyobb részt a belföldi forgalomra esik.

A dunai hajózás azonban még koránsem fejlett annyira, a mint e hatalmas folyam kedvező természeti fekvése, nagy hosszasága s medrének és vizének kiválóan szerencsés tulajdonságai engednék. S ha egyszer a Vaskapu és a többi aldunai zuhatag szabályozásának befejeztével a hajózás akadályai megszűnnek, s minden időben járható útja nyílik kelet és nyugat hajóinak: a Duna is kétség kivűl még jobban megnépesűl a gőzhajók egész rajával, s a magyar lobogó teljes mértékben elfoglalja méltó helyét a dunai hajózásban.

Az „Orient” gőzhajó. Cserna Károlytól