Ugrás a tartalomhoz

História 1981-01

Barta János, ifj. , Fux Kornél , Hatos Géza , Pölöskei Ferenc , Nemes Dezsõ , Karsai Elek , Jemnitz János , Szabad György , Spira György , Kertész István , Gáspár Ferenc , Ránki György , Bassa Endre , Hóvári János , Varga J. János , Draveczky Balázs

História

5. fejezet -

A biatorbágyi merénylettõl a statáriumig

NEMES Dezső

A biatorbágyi merénylettől a statáriumig

Immár közel fél évszázad történt a biatorbágyi vasúti merénylet, mely 22 ember halálát okozta. 1931. szeptember 12-ről 13-ra virradó éjszaka, közvetlenül éjfél után a vasúti viaduktnál pokolgép robbant. A bűncselekményt a horthysta kormánykörök azonnal a kommunisták művének nyilvánították, és ürügyként használták fel arra, hogy szeptember 20-án kiterjesszék a rögtönbíráskodást a kommunista mozgalomba való részvétel „bűnére”. Nemes Dezső akadémikusnak a közeljövőben megjelenő könyve feltárja a merénylet történetét és politikai összefüggéseit. A kéziratból részleteket közlünk.

A 10-es számú bécsi gyorsvonat 1931. szeptember 12-én 23 óra 30 perckor indult a budapesti Keleti pályaudvarról és 1931. szeptember 13-án 0 óra 8 perckor katasztrófát szenvedett a biatorbágyi viaduktnál. A szerelvényben bázeli, kölni, milánói stb. rendeltetésű kocsik is voltak. Az Est szeptember 15-i száma tudósít arról is, hogy a 10. számú gyorsvonat „megcsappant közönséggel” indult el. „Mielőtt vonatra ültek volna, sokan az állomásfőnökségen érdeklődtek, biztos-e ez az út, és csak amikor megnyugtató választ kaptak, ültek vonatra.”

A csökkent utaslétszám 105 főből állt. A MÁV jelentése szerint a vonaton 3 I. osztályú, 34 II. osztályú és 68 III. osztályú utas volt, a vonat személyzete pedig 10 főből állt. A katasztrófa alkalmával 22 személy vesztette életét és 17-en súlyosan megsérültek. A halottak közül négyen, a súlyosan sérültek közül ketten a vonat személyzetéhez tartoztak. Tény, hogy az I. osztályú utas rendkívül kevés volt: összesen három. Ajánlottak-e némely utasnak, hogy más vonattal utazzék, vagy leállították az I. osztályú jegyek kiadását erre a vonatra – ezt csak feltételezni és találgatni lehet. Az viszont tény, hogy az Est tudósítója értesült az utasok egy részének habozásáról, felszálljon-e erre a vonatra vagy másikkal utazzon. Tény az is, hogy az utaslétszám jelentősen megcsappant, s az is, hogy ez mindenekelőtt az I. osztályú utasok csökkenésében mutatkozott. Nem bizonyított, de a vonat utaslétszámának éppen ilyen jellegű csökkenése összefügghetett a vonatrobbantás előkészítésével.

Ellentmondó vélemények

A biatorbágyi vasúti katasztrófáról az első jelentés, amely az irattárak mélyéről előkerült, a MÁV elnökének, Samarjay Lajosnak a jelentése gróf Károlyi Gyula miniszterelnöknek és dr. Kenéz Béla kereskedelmi miniszternek. (A MÁV akkor a kereskedelmi minisztérium felügyelete alá tartozott.) Előkerült ugyanakkor egy vasúti Műszaki Leírás is a merénylet elkövetésének módjáról, a pályatesten bekövetkezett károsodásról és a katasztrófa következményeiről. A robbanás mikéntjének és a pályatesten keletkezett károsodásnak műszaki részleteit illetően eltérések mutatkoznak egyrészt a jelentésekben, másrészt a vizsgálatról szóló sajtóközleményekben, valamint a tanúvallomásokban. (Tapasztalható, hogy mindezek „rendeződése” és a vizsgálati koncepció egymással „kölcsönhatásban” alakult ki.)

Samarjay Lajos, a MÁV elnöke a robbantás mikéntjéről és következményeiről szeptember 13-i jelentésében a következőket írja: „…közvetlenül a viadukt előtt egy robbanóaknát helyeztek el a jobb sínszálon, mely a katonai műszaki szakértő szerint többszörös nyomásra lévén betempírozva, körülbelül a 2. vagy 3. kocsi alatt a sínt felrobbantotta. A kisiklási nyomok is alátámasztják a szakértői véleményt.

Ennek következtében a következő kocsik kisiklottak s a 26 méter magas viaduktról lefordultak s magukkal rántották a mozdonyt, a szerkocsit, s az utána besorozott kocsikat…

A szerelvényből az első hat kocsi fordult le, 5 kocsi, köztük 3 személykocsi a vonattól elszakadva a vágányon maradt.” A mentési munka éjjel „1 és 2 óra között teljes erővel megindult”.

A viadukt „vasszerkezete – jelenti Samarjay – a hajnalban megejtett külső vizsgálatok szerint csak kisebb mérvű sérülést szenvedett. Alapos vizsgálatok folyamatban... intézkedtünk, hogy a forgalom a másik, érintetlenül maradt viadukton fenntartassék”.

A részletes vasúti Műszaki Leírás, mely előkerült, gépelt másolata az eredetinek, s 1931. szeptember 13-ra van dátumozva. Ha a dátum valós és nem később lett ezzel a dátummal ellátva, akkor egyazon napon készült azzal a katonai műszaki szakvéleménnyel, amelyre Samarjay jelentése hivatkozik.

A robbantás mikéntjét illetően ez a Műszaki Leírás a következőt állapítja meg: „A vonatkisiklást minden kétséget kizáróan az okozta, hogy a völgyhídnak Budapest felőli hídfőjén a vágány jobboldali sínszálának egy 12 m hosszú sínjéből egy 7,10 m hosszú darabot kirobbantottak, aminek következtében a vágány 7,10 m hosszú darabon a jobboldalon megszakíttatott és ezen egyoldali vágány megszakítás folytán a vonat elején lévő és már fent említett járműnek kerékpárjai a vágányt veszítvén kisiklottak... Az összes kisiklási nyomok a robbantás helyéről indulnak ki. Ezek közül kettő a baloldali pálya és a terelősín között halad, de ezek is a robbantás helyétől 33 méter távolságban a bal terelősínt áthágják úgy, hogy ezen távolságban már az összes járművek összes kerékpárjainak így, tehát a mozdonynak is kisikolva kellett lenniök, mert az ott található két áthágási nyom a baloldali terelősínen az utolsó.

Az a körülmény pedig, hogy a kirobbantott 7,10 m hosszú síndarab repeszdarabjai a vágánytól jobbra (közel merőleges irányban) 140–300 m távolságra hajíttattak, azt mutatja, hogy a síndarabot valószínűleg terheletlen állapotban robbantották ki.

Azon körülményből pedig, hogy a kirobbantott 7,10 m hosszú síndarab 3,60 m és 2,00 m hosszú sínrepeszdarabjai 150–190 m távolságra hajíttattak el, egyúttal az is következtethető, a 7,10 m hosszú síndarab belső oldalán több koncentrált robbanó töltés vagy egyetlen egy hosszú, a sín gerincén végigvonuló töltés volt elhelyezve. Ezt a véleményt megerősíti az a körülmény is, hogy az elhajított 2,00 m hosszú sínfej repeszdarab alsó része erősen be van kormosodva, úgy szintén a síntalpból származó kisebb repeszdarabok is. Végül megjegyezzük, hogy a tettesek a robbantás végrehajtásánál nemcsak robbantástechnikai, hanem vasútüzemi szempontból is nagy szakértelemről tettek tanúságot. Oly helyet választottak ugyanis a pályában a robbantás végre hajtására, ahol az a legkönnyebben volt kivihető és hatás tekintetében a legeredményesebb. Így a hídszerkezet előtt olyan helyet választottak, ahol még sem vezetősín, sem pedig terelő nem volt, mert a robbantási hely utáni hídon pedig ún. terelősín van elhelyezve, a köztük levő rövid egyenes pályaszakaszon természetesen egyik sem. Továbbá a robbanóanyagot a sín közepére és ennek belső oldalára helyezték nagy szakértelemmel, valószínűleg a 7,10 m hosszban egyenletesen elosztva.

Nagy szakértelemmel helyezték el a gyújtókészüléket is. Ezt ugyanis a robbanótöltés előtt helyezték el, valószínűleg azért, hogy az első kerék már megszakított vágányt találjon.”

A Műszaki Leírás részletes helyszínrajzot is tartalmaz, s dátum szerint a merénylet napján, a mentési munkákkal egyidejűleg talán 6–8 órás helyszíni vizsgálat alapján készült. A robbantás végrehajtásának két lehetséges módját említi: a 7,10 m hosszú sínszál mentén több koncentrált robbanótöltés vagy a sín gerincén végigvonuló töltés részén.

Samarjay jelentése azt állítja, hogy „egy robbantóaknát helyeztek el”, amely „a katonai műszaki szakértő véleménye szerint többszörös nyomásra lévén betempírozva, körülbelül a 2. vagy 3. kocsi alatt robbant fel, ez idézte elő ennek a kocsinak lefordulását a pályáról, magával rántva a szerelvény elejét a mozdonnyal együtt”. A Műszaki Leírás szerint a sínszálat még „valószínűleg terheletlen állapotban” robbantották ki. Vagyis a robbanás a mozdony előtt ment végbe. A kisiklott vonat tovább futott még a pályán s a mozdony már a híd másik felén volt, amikor bekövetkezett az öt vagon és a mozdony mélybe zuhanása. (A viadukt hossza meghaladja a 80 métert.)

Két szakvélemény áll tehát egymással szemben. Az egyik a Samarjay által említett katonai műszaki szakértőé, a másik a részletes Műszaki Leírásban foglalt, s mindkettő közvetlenül a merénylet után készült. Arra is gondolni kell tehát, hogy a szakvélemények túl gyors összeállítása magyarázhatja a lényegesen eltérő feltételezéseket.

A Vasúti Műszaki Leírásnak azonban egy rövidített változata is előkerült. 1931. szeptember 15-i keltezéssel. Ennek szövege pontosan megegyezik a szeptember 13-i keltezésű dokumentum megfelelő szakaszaival, viszont hiányoznak belőle a kisiklási nyomokra vonatkozó részek, csak a kisiklás tényét említi. A robbantás végrehajtásának mikéntjéül a szeptember 13-i szövegben olvasható két lehetséges változatnak pedig csak az egyikét említi: „a 7,10 m hosszú síndarab belső oldalán több koncentrált robbanó töltés volt elhelyezve”.

A biatorbágyi katasztrófáról szeptember 24-i keltezéssel a torbágyi csendőrség is készített jelentést. Ez közli, a katasztrófa áldozatainak elszállítása után „a nyomozás a budapesti csendőrnyomozó osztály parancsnokság, a budapesti m. kir. államrendőrség nyomozó osztálya és a helyszínre kiszállt vasúti közegekkel nyomban megkezdődött”. Megállapították, hogy ismeretlen tettesek „mintegy 2 méter hosszúságban egy gázcsövet ekrazittal megtöltve a jobboldali sín belső részén helyezték el”. A helyszínen „találtatott 2 db villanyzseblámpa elem, 1 drb 150 cm hosszú vörösréz szigetelt dróthuzallal, mely az ekrazit begyújtásához a tettesek által használtatott, s amelynek segítségével az ekrazit begyújtását a gyorsvonat mozdonya az azon való áthaladás alkalmával idézte elő”. A robbanás ereje „a sín felső részét, amelyhez a cső volt elhelyezve 4 méter hosszúságban onnan kiszakította és... 300 méter távolságra egy ház tetejére dobta”. Továbbá „ahol a robbanás történt, 3 drb talpfa eltörött és a kiszakított után a következő sín egészen elgörbült”.

A lapokban említett vascsődarabról ezt jelenti: „Folyó hó 16-án, 16–18 óra közötti időben a felszakított sín ellenkező oldalán 1 drb 30 cm hosszú 3 mm vaslemezből készült 3 cm átmérőjű vascső és 12 drb apróbb vascsőszilánk találtatott, melyek a felrobbantott cső maradványai ... folyó hó 17-én a helyszínen a további kutatás alkalmával egy drb 201 cm hosszú és 3 cm átmérőjű vascső találtatott, mely valószínű, hogy a tettesek által hagyattak hátra.”

A jelentést Pál György tiszthelyettes őrparancsnok írta, aki a biatorbágyi csendőrőrsön teljesített szolgálatot. Közlései az ismertetett vasúti Műszaki Leírás megállapításaihoz állnak közel, bizonyos eltérésekkel. Gázcsőben elhelyezett ekrazitos robbanószerkezetet említ, mint amivel a katasztrófát előidézték, de a kirobbantott síndarabot nem 7,10 méternek, hanem csak 4 méter hosszúnak tudja. A vasúti Műszaki Leírás szerint a robbanás egy 2 méter hosszú és egy 3,60 méter hosszú repeszdarabot 150, illetve 190 méter távolságra röpített, Pál György jelentésében viszont egy 4 méter hosszú leszakított síndarab szerepel 300 méter távolságra röpítve.

Nyomozás 1967-ben

A belügyi nyomozótisztek 1967 decemberében meghallgatták Egyenesy Jenő egykori műszaki főtanácsost. 1931-ben a MÁV hídosztályán dolgozott, s a pályafenntartási munkálatok ügyei tartoztak a feladatkörébe. A biatorbágyi katasztrófa bekövetkeztekor neki is a helyszínre kellett sietnie, szeptember 13-án a déli órákban érkezett oda. Elmondása szerint a helyszínen a MÁV hídosztályának akkori vezetőjével, Kiss Jenővel együtt, aki szintén ott tartózkodott, azt állapították meg, hogy „a merényletet kisebb mennyiségű robbanóanyaggal hajtották végre”. Erre abból következtettek, hogy a robbanás „a mozdonyt nem tudta kinyomni a sínről”. Úgy vélték, hogy a postakocsi a robbanás következtében megingott, majd a sínről letérített több vasúti kocsit, melyek a mozdonyt magukkal rántva lezuhantak a mélybe”. Közlése szerint a „vasúti sínen kisebb törés vagy repedés keletkezett”.

Kiss Jenő, akinek egyező véleményére Egyenesy hivatkozott, a Matuska ügy pesti törvényszéki tárgyalásán tanúvallomást tett. Ennek során viszont azt közölte, hogy „egy körülbelül 7 méter 10 cm hosszú síndarab robbant fel, illetve hiányzott. A robbanás következtében a mozdony és az utána következő kocsik irányt változtatva lezuhantak.”

Kiss tanúvallomása tehát, bár nem egyértelműen, de eltér az Egyenesy által mondottaktól. Ő ugyanis a kialakult nyomozati koncepcióval, illetve ekkor már a vádirat állításával egybehangzóan a mintegy 7 méter hosszú síndarab kirobbantását említi, de hozzáteszi „illetve hiányzott”.

Statárium és Matuska

A merényletet követő napon, szeptember 14-en reggel Horthynál tanácskozás volt, amelyen rajta kívül gróf Károlyi Gyula miniszterelnök, Gömbös Gyula honvédelmi, Keresztes-Fischer Ferenc belügy- és Zsitvay Tibor igazságügy-miniszter vett részt. A biatorbágyi merénylet ürügyén foganatosítandó intézkedésekről tárgyaltak. S szeptember 20-án érvénybe léptették – a statárium kiterjesztéséről szóló rendeletet, amely kiterjeszti a rögtönbíráskodást a lőfegyverrel elkövetett gyilkosságra és gyilkossági kísérletre, néhány más közveszélyes bűncselekményre, valamint „az állami és társadalmi rend hatályosabb védelméről szóló 1921. III. tc. 1. és 2. §-ban meghatározott bűncselekményekre”. Ez a Bethlen-féle 1921-es törvénycikk nyilvánította bűncselekménynek a forradalmi tevékenységet, mindenekelőtt a kommunista párt tevékenységében való részvételt.

A szóbeszéd tárgyát képező igen nyomatékos gyanúról a hazai lapok hallgattak, a bécsi Der Abend azonban nyíltan írhatott róla. Meg is tette. A lap szeptember 16-i számában „Ki rejtőzik a Budapest–Bécs-i gyorsvonat elleni merénylet mögött” címmel hosszabb cikket közölt, mely kimondta: „…a megalapozott és többoldalról kimondott gyanú, hogy ezt a névtelen gonosztettet politikai okokból rendeztették olyan körök, akiket az uralmon levők között kell keresni.” „Horthy és Gömbös urak ürügyet akartak a statáriumhoz.”

A Der Abend megállapítja, hogy a merénylet politikai előzménye visszanyúlik Bethlen augusztusi lemondásáig. Úgy tudja, hogy Károlyi Gyula nem akarta Gömböst megtartani a kormányban, nem akarta kiszolgáltatni az „uralmat egy terroristának”, Horthy azonban ragaszkodott Gömböshöz. A vonatmerénylet Horthynak és Gömbösnek arra kellett – írja a lap –‚ hogy elrendeljék a rögtönbíráskodást, nehogy hatalmuk Károlyi Gyula miniszterelnöksége alatt meglazuljon. Ha az ember a förtelmes biatorbágyi merénylet mögött levőket keresi, ezeket azon az úton találhatja, amely „a fajvédő és ébredő Gömböshöz és Horthyhoz vezet”.

A bécsi lap cikke visszatükrözi azt a széles körben elterjedt gyanút, amelyről a magyar lapok nem írhattak: Gömbös embereinek Horthy által is jóváhagyott tettét gyanították a biatorbágyi merénylet mögött.

A torbágyi merénylet vizsgálata ügyében időközben új helyzet állt elő. Október 7-én Bécsben letartóztatták Matuska Szilvesztert, a merénylet elkövetésével gyanúsítva. Ez azután történt, hogy az antikommunista hírveréssel szemben szélesedett a kétkedés és az a gyanú, hogy a statáriumot akaró körök állnak a merénylet mögött. Ezek a körök rákényszerültek, hogy más módon tereljék el a gyanút magukról, s ekkor kezdődött hivatalosan a „Matuska ügy”.

Nem érdektelen megjegyezni, hogy a pesti rendőrség megkeresése a bécsi rendőrséghez a Matuska elleni eljárás ügyében egybeesett Bethlen Pestre jövetelével és látogatásával Gömbös Úri utcai lakásán. Ez az egybeesés természetesen lehet teljesen véletlen, de felveti a gondolatot: Bethlennek, a konszolidáció politika hívének része lehetett abban, hegy pesti rendőrség elszánta magát. A kormányköröknek nem lehetett könnyű tudomásul venni a statárium kiterjesztéséhez ürügyet adó kommunista koholmányok csődjét. Számolniuk keltett azzal, hogy ez a belső ellentétek éleződését, a kormány elleni bírálatok fokozódását vonhatja maga után. Mégis, át kellett térniük a magyar uralkodó körök elleni növekvő gyanú elhárításának olyan módjára, amelynek eredményeként több sikerrel terelhetik el a gyanút a mögöttes erőkről. Ehhez pedig kellett egy olyan felderített személy, aki valóban részt vett a merényletben – és ezt „egyedüli tettes”-ként magára is vállalja, mint aki mögött senki nem állt.