Kempelen Farkas Hallgatói Információs Központ

A világban alkalmazott belső égésű motorok darabszáma meghaladja az egy milliárdot. A legnagyobb felhasználási területet a közlekedési eszközök jelentik. A belső égésű motorral hajtott gépkocsik (személygépkocsik, autóbuszok és tehergépkocsik) száma a Földön 2000-re túlhaladja a 700 milliós darabszámot és az évenkénti növekménye megközelíti a 40 milliót. Az országonkénti járműállomány jelentős szóródást mutat, a 2.28. táblázat Magyarország közúti gépjármű állományának változását mutatja.

A belső égésű motorok olyan energiaátalakító berendezések, amelyek a hajtóanyag elégetésével nyert hőenergiát mechanikai munkává alakítják át, miközben a légtérbe kipufogógázt bocsátanak ki.

A belső égésű motor jelentős mennyiségű levegőt használ fel működése során. Az Otto-motoroknál 1 kg benzinhez megközelitőleg 15 kg (12 m³) levegő, a dízelmotornál pedig 1 kg gázolajhoz 18–26 kg (14–20 m³) levegő szükséges. Az elmúlt években a kőolaj, illetve abból készült benzin, gáz-és tüzelőolaj felhasználásának alakulását Magyarországon a 2.29. táblázat mutatja.

A motorokban lejátszódó égés sajátosságai miatt a hajtóanyagból származó égéstermékek összetétele más, mintha ugyanazt az energiahordót egyéb körülmények között égetnénk el. A kipufogógázokban mintegy négyszáz féle összetevő mutatható ki, melyek közül a legtöbb csak nyomokban és bizonyos üzemállapotban lelhető fel. A kipufogógáz alkotói közül csak a nitrogén, az oxigén és a vízgőz környezetbarát, az összes többi szennyezőanyag. A szennyezőanyagok jelentős része mérgező és néhány az emberi szervezetbe bizonyos mennyiségben bekerülve rákos daganatot hoz létre.

A kipufogógáz összetétele több tényezőtől függ: a motor típusától (Otto-motor, dízelmotor, kettő-vagy négyütemű), a motor szerkezeti kialakításától, az égéstértől, a motor beállításától, az üzemi állapotától, a levegőszűréstől, a hajtóanyag összetételétől, a kenőolaj-fogyasztásától és összetételétől, az alkalmazott kipufogógáz tisztító berendezéstől stb.

Az Otto-és dízelmotorok kipufogógázaiban ugyanazok a főbb károsanyag összetevők mutathatók ki (2.30. táblázat). Az ólmozott benzint felhasználó Otto-motor kipufogógázában mérgező ólomszármazékok is találhatók. A dízelmotor esetében a gázolaj kéntartalma miatt pedig a mérgező kénoxidok is megtalálhatók a kipufogógázban. A dízelmotor kipufogógázának jellegzetes komponense a jelentős mennyiségben előforduló korom, amelyhez kötődnek az el nem égett policiklikus szénhidrogének ( pl. a 3,4-benzpirén), ezért ezek nehezebben keverednek a levegővel, később alakulnak át és igy növekszik ezek rákkeltő hatása. Természetesen más szilárdrészecskékhez pl. a levegőből bejutottakhoz is kötődhetnek ezek a rákkeltők, ezért a motorok levegőszűrésének jóságától közvetlenül is függ a környezetre veszélyes alkotók hatása.

A gépjárművek szén-dioxid (CO₂) emissziója is környezetszennyező hatású. Az utóbbi évtizedben kimutatták a kutatók, hogy a CO₂ hozzájárul az úgynevezett üvegház hatás kialakulásának elősegítésével a Föld globális felmelegedéséhez, ezért ennek a gáznak légtérbe kerülését is mérsékelni szükséges.

A széntartalmú üzemanyagok tökéletes elégetésével keletkező CO₂ gáz mennyiségének mérséklése az energia hordozók mennyiségi és minőségi felhasználásának problémáját állítják az érdeklődés középpontjába.

A belső égésű motorokból a légtérbe kikerülő kipufogógázok sajátos tulajdonságú környezet szennyezést is okozhatnak. Az őszi és téli ködös időszakban a leszálló hideg légáramlat hatására, ha a kipufogógázok nem tudnak a légtér magasabb rétegében elkeveredni, akkor létrejön a gépjárművekkel túlzsúfolt nagyvárosok réme a „szmog”, a füstköd, amely az embereknél légzési nehézséget és súlyosabb esetekben mérgezést is okozhat.

A napsugaras szélcsendes időben is keletkezhet „szmog”, füstköd a belső égésű motorok nagy mennyiségű kipufogógázaiból. Ennek a fotokémiai szmog keletkezésének oka az el nem égett telítetlen szénhidrogének és a nitrogénoxidok jelenlétében keresendő. Az erős napsugárzás a nitrogén-oxidokból mérgező ózont (O₃) képez. A keletkezett ózon a szénhidrogénekkel aldehideket alkot, amelyek narkotikus hatásúak, a kisebb mólsúlyúak az ember kötőhártyáját és légutait ingerlik.

A fotokémiai szmog kialakulására Kalifornia klimatikus viszonya igen kedvező. Ezért elsőként 1947-ben Amerikában, Los Angelesben vizsgálták a gépjárművek környezet szennyező hatását. A kutatások eredményeire támaszkodva 1952-ben született helyi javaslat a gépjárművek kipufogógáz emissziójának korlátozására. Ennek hatására 1960-ban kezdődtek el a részletes törvényi szabályozások a kipufogógáz kellemetlen összetevőinek mérséklésére az USA-ban, amelyet követett Európa is. A kezdeti japán elzárkózás sem tartott sokáig és az 1970-es évektől a gépjárművek szennyezőanyag kibocsátását – a mennyiségükre utaló vizsgálati eljárások alapján – szinte a világ valamennyi országában előírások korlátozzák. A gépjármű gyártók ezért kénytelenek olyan műszaki megoldásokat alkalmazni a belső égésű motoroknál, amelyekkel az egyre szigorodó előírások is teljesíthetők.

A gépjárművek légszennyezésére vonatkozó, jól reprodukálható vizsgálati eljárást nem volt könnyű kidolgozni, mert a belső égésű motor minden üzemeltetési állapotában más-más összetételű kipufogógázt produkál. Példaképpen a szén-monoxid (CO) menynyiségének változását és a fojtószelep helyzetét szemlélteti a 2.32. ábra, egy 2,5 liter összhengertérfogatú karbulátoros Otto-motor egész működési tartományában. Az Ot-to-motorra jellemző, hogy a legnagyobb CO értékek alacsony fordulatszámnál, kis terheléseknél, közelzárt fojtószelep állásnál (alapjáraton) és ugyancsak kis terhelésnél, 13°–17°-os fojtószelep helyzetnél a maximális fordulatszám 60%-a körüli értékénél adódnak. (Ez az alapja annak, hogy a mai időszakos környezetvédelmi felülvizsgálatnál, illetve a közúti ellenőrzéseknél is ezekben a motor állapotokban végzik a CO mérését.)

2-32. ábra - A szénmonoxid (CO) változása és a fojtószelep helyzete 2 5 literes Otto-motornál

A személygépkocsik működési tartományát átfogó első vizsgálati módszert Amerikában dolgozták ki. Ennek a Kalifornia-Tesztnek a lényege az, hogy a járművel görgős padon (amelyet a jármű tömege alapján látnak el tehetetlenségi tömeggel) egy meghatározott menetciklust kell 7-szer teljesíteni, miközben a kipufogógázt gázelemzőkkel analizálják és a kijelölt (7×7 = 49) méréspontokban kapott adatokkal adott számitási eljárással egy-egy gázösszetevő emisszióját számszerűen jellemeznek gram/mérföld vagy gramm/teszt egységgel. A különböző országok ma használt vizsgálati eljárásai is a Kalifornia-Teszt lényegét követik, de más-más menetciklust, kipufogógáz mintavételezést és más kiértékelési módszert alkalmaznak, ezért a különböző vizsgálatok számértékei közvetlenül nem hasonlíthatók össze.

Az európai szabályozás 1958. március 20-án kezdödött az ENSZ keretében működő Európai Gazdasági Bizottság, angolul Economic Commission for Europe (ECE) egyezményének aláirásával, amelynek mellékletei, előírásai részletesen meghatározzák a vizsgálati módszereket, az emissziós határértékeket és a bevezetés javasolt ütemezését. A többször szigorított határértékeket az egyezményt aláíró országok, így hazánk is, rendeletekben teszik kötelezővé.

Az ún. Európa-Teszt vizsgáló berendezés vázlata és menetciklus diagramja a 2.33. ábrán látható, amely a Kalifornia-Teszthez képest nem csak a menetciklusban, hanem a mintavételben is eltér. Ennél a vizsgálatnál a kipufogógázt gyűjtő zsákokban fogják fel és a négy menetciklus lefuttatása után a zsákban levő gázt analizálják. Az Európa-Tesztnél tehát egy átlag kipufogógáz értéke jelenik meg a vizsgálat eredményében g/teszt vagy a ciklus útra vonatkoztatva g/km mérték egységben. Természetesen a vizsgálat minden jelentősebb körülményét részletesen rögzítik az előírások.

2-33. ábra - Az Európa-Teszt vizsgáló berendezésének vázlata és menetciklus diagramja

(Megfelel ECE R 83/01 A;C; ECE R 83/02 A; ECE R 15/04és az EU menetciklus 1. részének, illetve megegyezik az MSZ 21870/2 menetciklusával.)

A belső égésű motorok levegőszennyező hatásának mérséklése érdekében az Európai Unió (EU) természetesen elfogadta a gépjárművekre vonatkozó ECE előírásokat és azokat részben tovább is fejlesztette. A EU-ban és hazánkban alkalmazott jelentősebb vizsgálatok és azok határértékei a következők.

A belső égésű motorral hajtott gépjármű környezetszennyező megitélése a hajtóanyagfogyasztás és ezzel párhuzamosan elvégzett kipufogógáz károsanyagainak emissziós vizsgálatával kezdődik. Az EU előírásokat a 2.31. táblázat foglalja össze és a görgős padon lefolytatott vizsgálat menetciklus diagramját a 2.34. ábra mutatja.

2-34. ábra - EU menetciklus diagramja a gépjárművek kipufogógáz emisszió és hajtóanyagfogyasztás vizsgálathoz

Az ún. városi menetciklusban külön is megvizsgálják a károsanyagok kibocsátását, a kezdeti Európa-Teszt alkalmazásával. A határértékekre vonatkozó európai előírásokat a 2.32. táblázat.

* Magyarországon is lényegét tekintve érvényben van a 6/1990. (IV. 12.) KÖHÉM ill. a 21/1995. (XII.15.) KHVM rendelet alapján.

A 3500 kg össztömegnél nagyobb gépjárművek dízelmotorjait kipufogógáz emisszió szempontból Európában az 1988-ban bevezetett 13 mérőpontos ECE R49 előírásnak megfelelően motor-fékpadon vizsgálják. A 13 mérőpontban kapott károsanyag emissziós értékéből a súlyozó tényezőkkel kiszámított számadatra írják elő a határértékeket, amelyeket az évek folyamán egyre szigorítottak az EU-ban (2.33. táblázat).

¹⁾ Megegyezik az MSZ 21866/1-2 vizsgálati előírással)

* (Ha P//>// 85 kW)

** (Ha egy henger lökettérfogata//<// 700 cm³ és a névleges fordulatszám //>// 3000 1/min -nél)

*** Magyar előírás a 21/1995.(XII.15.) KHVM rendeletben

**** Mezőgazdasági vontatóra és a lassú járműre, 21/1995.(XII.15.) KHVM rendelet

A belső égésű motorok levegőszennyező hatásának mérséklésére Magyarországon is lényegében az EU előírások és vizsgálati módszerek érvényesek illetve a magyar bevezetés határideje egyre kisebb késéssel követi az európai érvénybe lépés időpontját.

A magyar előírások formája és esetenként a tartalma is kismértékben eltér az európai társaitól. A határértékekre vonatkozó előírásokat „ 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelete, a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről” illetve a „21/1995.(XII. 15.) KHVM rendelet” kiegészítései tartalmazzák.

Magyarországon az Otto-motorral rendelkező személygépkocsira, valamint a 3500 kg össztömeget nem meghaladó tehergépkocsira és autóbuszra vonatkozó előírásokat a 2.35. táblázat foglalja össze. A dízelmotorral ellátott gépkocsik szennyezőanyag kibocsátásának határértékeit, valamint a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű szennyezőanyag kibocsátásának megengedett határértékeit a 2.36. táblázat foglalja össze.

Korábban elegendő volt a dízelmotorok füstkibocsátásának mérését elvégezni és az erre vonatkozó határértékeket betartani (2.34. táblázat), de 1993. 10. 01.-től károsanyagként a kipufogógázban előforduló szilárd részecskék tömegét (PM) is határértékhez kötik. A dízelmotorral rendelkező gépjárművek időszakos környezetvédelmi felülvizsgálatánál és a közúti ellenőrzésénél ma is az egyszerűen elvégezhető füstkibocsátás mérését alkalmazzák Európában.

* Lényegében megegyezik a magyar MSZ 21865-83 sz. szabvány előírásaival.

A vizsgálati módszer és számítási eljárás az MSZ 21870/1-4 szabvány szerinti.

(A szabvány szerint számitott g/teszt értékeket a fenti határértékekkel való összehasonlitáshoz 4,052 km/teszt számértékkel osztani kell!)

A CH+NO_x együttes határértékét csak 1991. január 1. után kell alkalmazni kétütemű motorral hajtott

személygépkocsira.

¹ A határértékek megegyeznek az ECE R 49 értékeivel.

A vizsgálati módszer és a számítási eljárás Otto-motorokra az MSZ 21871, dízelmotorokra az

MSZ 21866/1-4 (megegyezik az ECE R 49/02-vel) előírás szerint.

A belső égésű motorral ellátott gépjárművek légszennyező hatásának mérsékléséhez nem elegendő az új típusok fejlesztése, vizsgálata és azok elfogadása illetve a sorozatgyártás termékeinek minőségellenőrzése. A használatban levő gépjárművek légszennyező hatását is rendeletileg határértékekhez kell kötni, abból a célból, hogy a kellő szintű műszaki állapot mindig megkövetelhető legyen.

A gépjárművek időszakos műszaki felülvizsgálata keretében Magyarországon 1977-től kezdtek környezetvédelmi vizsgálatokat végezni. A környezetvédelmi felülvizsgálat rendszere a Közlekedési Főfelügyelet irányítása mellett fokozatosan kiépült. A legfontosabb idevonatkozó hatályos jogszabályokat és előírásokat a következő rendeletek tartalmazzák: a már idézett 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet, a 18/1991. (XII. 18.) KHVM rendelet a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálatáról és ellenőrzéséről, amelyet módosított a 21/1995. (XXII. 15.) KHVM és a 32/1997. (XII. 20.) KHVM rendelete.

Környezetvédelmi felülvizsgálatot az Otto-motorral hajtott három komponensre ható katalizátorral ellátott, szabályzott keverékképzésű gépkocsinál háromévenként, minden más gépkocsinál évenként a következők szerint kell elvégezni. A felülvizsgálat során ellenőrizni kell a kipufogórendszer állapotát, a kartergáz visszavezető rendszerét, az alapjárati fordulatszám egyenletességét (bekapcsolt fényszórók mellett) és a légszűrőbetét állapotát. Otto-motornál még az alapelőgyújtást, a zárásszöget és a gyújtógyertyák állapotát is ellenőrizni kell. Dízelmotornál pedig az előbefecskendezési szöget és a teljes töltés leszabályozási fordulatszámát. A légszennyezési ellenőrzésre vonatkozó előírásokat és a megkövetelt határértékeket a 2.37. táblázat foglalja össze.

Megjegyzés: A 20/1991. (I.29.) Korm. rendelettel módosított 89/1988. (XII.20.) MT rendelet 8.§ (1) bekezdésének hatálya alá tartozó gépkocsikra a *-gal jelzett határértékeket kell alkalmazni.

Az időszakos környezetvédelmi felülvizsgálatnál megkövetelt valamennyi előírást 1992. 05. 01-től a közúton, a telephelyen esetleg lefolytatott ellenőrzéskor is teljesítenie kell a gépjárműnek. Az ellenőrzéskor nem megfelelő gépjárművet 15 napos türelmi időszak után – amennyiben a műszaki állapotát nem állították helyre – a Közlekedési Felügyelet kizárja a forgalomban való részvétel lehetőségétől. Az üzemeltetőnek tehát meg van a felelőssége abban, hogy a gépjárművének belső égésű motorja a szükségesnél nagyobb mértékű légszennyezést ne okozzon.

A belső égésű motorgyártók az egyre szigorúbb hatósági szabályozások miatt természetesen azon vannak, hogy terméküket egyre inkább környezetbaráttá tegyék.

A belső égésű motor kipufogógáz károsanyag emissziójának mérséklése összetett feladat. A motor légszennyező hatásának csökkentése érdekében fejleszteni kell a konstrukciós adottságokat, az egyes részmegoldásokat, az égéstér alakját, égés lefolyásának szabályozását, a keverékképzést, a töltetcsere szabályozását, a motor hűtésének és kenésének vezérlését, az alkalmazott üzemanyagokat stb.

A gyártó kompromisszumok árán dönt a motor beállítási paraméteinek megválasztásában. Az üzemeltető nem rendelkezik annyi ismerettel, hogy ha a motor beállítási értékeit megváltoztatja ne rotson a kipufogógáz károsanyag összetételén. Például a 2.35. ábra Otto-motor esetén a károsanyag emisszió alakulását mutatja a légviszony függvényében különböző előgyújtásiszög értékeknél. A légviszonytól (benzinben dús vagy szegény a keverék) nagy mértékben függ a kipufogógáz károsanyag összetétele, ahogyan azt a 2.36. ábra mutatja. Az Otto-motor legnagyobb teljesítményt 0,8 körüli légviszonynál szolgáltat, míg a károsanyag összetétele legkedvezőbben az 1-es értéknél, az elméletileg szükséges levegő mennyiségnél adódik. A keverékképző berendezés (karbulátor vagy benzinbefecskendező) beállításától és állapotától tehát jelentősen függ a levegőszennyezés mértéke.

2-35. ábra - Otto-motor esetén a károsanyag emisszió alakulása a légviszony függvényében különböző előgyújtási szög értékeknél

2-36. ábra - A főbb károsanyag összetevők mennyiségének változása a légviszony függvényében

A levegőszennyezés csökkentése érdekében az utóbbi harminc év egyik legeredményesebb fejlesztése Otto-motor esetén a szabályozott keverékképzés (elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezés vagy elektronikus-karburátor) és a hármas hatású („háromutas”) katalizátor együttes alkalmazása volt.

Ennek a megoldásnak a lényege az, hogy a kipufogógázban lévő CO, C_mH_n és a NO_X, a platina és ródium katalizátorral nagy hatásfokkal tisztítható 1-es légviszony mellett. Az ideális benzin-levegő keverési arányt pontosan az elektronikusan vezérelt keverékképző berendezés állítja elő, amelyhez a vezérlő jelet az ún. lambdaszonda (O₂ szonda) szolgáltatja. A lambdaszonda feszültsége 800 mV-os változást mutat, ha a kipufogógázban szabad oxigén van, és az elektronika ennek a jelnek hatására módosítja a levegőhőz adagolt benzin mennyiségét. A pontosan szabályozott keverékképzéssel hajtóanyag megtakarítás is elérhető. A katalizátor működésének fenntartásához ólommentes benzinnel kell a motort működtetni, hogy az aktív nemesfém rétegre ne rakódjon rá az ólom és vegyületei. (Az ólmozott motorbenzinek forgalmazása Magyarországon 1999. 04. 01.-től hatóságilag tilos.) A benzin-és motorkenőolaj egyes adalékai is károsak lehetnek a katalizátorra, ezért a katalizátor élettartama kisebb mint a mai korszerű Otto-motoré.

Az Otto-motoroknál a másik lehetőség az 1,3 légviszonnyal rendelkező (benzinben szegény) keverékkel üzemeltetni a motort, mert ekkor igen kevés károsanyag keletkezik. A megvalósítást a közvetlen befecskendezésű ún. réteges feltöltésű, katalizátoros Otto-motor konstrukciók biztosítják, amelyek elterjedése megkezdődött.

A dízelmotorok károsanyag kibocsátásának csökkentése elsösorban a nitrogénoxidokra (NO_X), a koromra és a szilárd részecskékre irányul. Az előbefecskendezési szög helyes megválasztása, annak betartása jelentős mértékben befolyásolja a kipufogógáz összetételét és a motor gazdaságos üzemét. A befecskendezési kezdet késleltetése a NO_X csökkentésének lehetőségét kínálja fel, de ezzel együtt növekszik az el nem égett CH (szénhidrogének) mennyisége, a füstölési hajlam és a motor fajlagos hajtóanyag fogyasztása. A gyártók ezért az előbefecskendezési szög kíjelölésekor igen körültekintően járnak el.

ANO_X csökkentése érdekében eredményesen alkalmazza a dízelmotortechnika az elektronikusan szabályozott kipufogógáz visszavezetést, amely részterheléseknél igen hatásos.

A CH mérséklése katalizátor alkalmazásának lehetőségével dízelmotornál is megoldható, de a magas kéntartalmú gázolaj esetén katalizátorral nagymértékben megnő a szulfát részecskék részaránya. Az EU-ban 1996-tól, hazánkban 1997-től a 0,05% (m/m) kéntartalmú gázolaj van forgalomban, de rövidesen várható a 0,01%-os kis kén és aromásanyag tartalmú dízel hajtóanyag általános bevezetése.

A dízelmotoroknál bevezetésre kerülő elektronikus szabályozású befecskendező rendszerek és az igen nagy (1400–1800 bar) befecskendezési nyomás használata jelenthet újabb előrelépést a levegőszennyezés mérséklése tekintetében.

A belső égésű motorok levegőszennyezése (különösen a széndioxid vonatkozásában) és annak mérséklése összefügg az energia felhasználás problémájával. A belső égésű motorral hajtott gépjárművek a primer energia forrás (pl. a földben lévő kőolaj) energia tartalmának 9–10%-át hasznosítják mechanikai munkaként! A korszerű belső égésű motorral elérhető teljes hatásfok ugyanakkor 27–32%-os, jobb mint a villamos motoré (ha a villamos energia hőerőműbeni előállításának hatásfokát és a villamos energia szállításának hatásfokát is figyelembe vesszük). A mérnököknek szembe kell nézniük ezzel a tragikusan alacsony hatásfokkal, mindent el kell követni az energiafogyasztás mérséklése érdekében.

A belső égésű motorokkal kapcsolatos energia megtakaritás három faját lehet megkülönböztetni (primér-, szekunder-és terciér energia megtakarítást), annak alapján, hogy a mérnöktársadalom három különböző rétegét érintik.

A primér energia megtakaritás alatt az energiaátalakitó gépeink rész hatásfokának a javitását értjük. A jelenlegi helyzetben és valószínüleg még jó néhány évig gépjárműveink belső égésű motorokkal üzemelnek, ezért főleg a belső égésű motorok fejlesztése szükséges.

A primer energia megtakarítását szolgálják többek között a beső égésű motor égésterének fejlesztése, az elektronikusan szabályozott keverékképzés és égési folyamat alkalmazása illetve tökéletesítése, a kompresszió viszony növelése, a magasabb égési véghőmérséklet megengedése, a motor belső mechanikai veszteségeinek mérséklése.

A szekunder energia megtakarítás a gépjárműfejlesztő mérnökök tevékenységi köre. Ide tartozik többek között a gépjármű légellenállásának csökkentése, a hajtáslánc harmonizálása és belső veszteségének mérséklése, a gumiabroncsok fejlesztése, a fékezés megvalósítása energia rekuperációval, a vezető és utastér klimatizálása hulladék hővel.

A terciér energia megtakarítás pedig a járművet üzemeltető és a közlekedést (a munkavégzést) tervező mérnökök tevékenységén múlik. Az energia takarékossági szempontok alapján megválasztott útvonalak kíépitése és használata, a szállítás és a munkavégzések optimalizálása, a kombinált szállítás (közúti-vasúti, vagy közúti-vízi) bevezetése, a városi forgalom tervezése, a zöld haladási hullám kialakitása, az energia takarékosságon alapuló közlekedésrendészeti előírások bevezetése stb. jelenthetnek eredményes energia takarékosságot.

A tömegközlekedés preferálása az egyéni közlekedéssel szemben az egyik legjelentősebb energia megtakarítási lehetőséget jelenti, annak ellenére, hogy a személygépkocsi gyártók a 3 liter/100 km fogyasztású, négy személyes kis autók ellőállításán fáradoznak.