Előző
 |
Kempelen Farkas Felsőoktatási Digitális Tankönyvtár |
A következő lépés a szabálybázis felépítése. Olyan szabályokat veszünk fel a szabálybázisba, amelyek jellemző kiindulási helyzetek esetére írja le azokat a szükséges manőverezési (sebesség és irányváltoztatás) utasításokat, amelyek a minimális dokkolási távolság közelítő elérését garantálják. A kimeneti változók a jármű sebessége 
( V a ) és iránya 
( V d ) . Tankhajtás esetén ezek a mennyiségek a
egyenletek segítségével számolhatók ki, ahol 
V L és 
V R a bal, illetve jobb oldali kerék kerületi sebességét jelöli. A szabályok két csoportba sorolhatók; az elsőbe a sebességet, a másodikba az irányt meghatározó szabályok tartoznak. Mindkét fajta szabálynak két antecedense és egy konzekvese van.
A bemeneti alaphalmazokat mindkét változó esetében a 
[ − 1 , 1 ] intervallumra vetítettük, és ezeken hét-hét fuzzy halmazt definiáltunk, melyek RUSPINI-partíciót alkotnak. Az alaphalmazok partíciói a 9.8. és 9.9. ábrán láthatók. A kimeneti alaphalmaz a sebesség esetén a 
[ − 0,1 , 1,1 ] , az irány meghatározásához a 
[ − 1,4 , 1,4 ] intervallum, melyek négy, illetve hét fuzzy halmazra vannak particionálva (lásd 9.10. és 9.11. ábra).
A szabályokban szereplő nyelvi fogalmak leírását a kiinduláskor egyenlőszárú háromszög alakú fuzzy halmazokkal valósíthatjuk meg, amelyeket az irányítás optimalizálása céljából hangolni kell. Ennek érdekében elkészítettük egy működő vezetőnélküli targonca szimulációs modelljét. A szimuláció során megkíséreltük a lehető legkisebb dokkolási távolság elérését az adott vezetőnyomon. Az így kapott eredmények segítségével módosítottuk a szabályokban szereplő halmazok csúcspontjának pozícióját, ennek eredményei láthatók a 9.10. és 9.11. ábrán. A szabályokat a 9.2. és 9.3. táblázatok tartalmazzák.
 δ e v |
 N L |
 N M |
 N S |
 Z |
 P S |
 P M |
 P L |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
N L |
P M |
P S |
Z |
Z |
N L |
N L |
N L |
|
N M |
P L |
P S |
P S |
P S |
P S |
Z |
N L |
|
N S |
P L |
P M |
P S |
P S |
Z |
Z |
N L |
|
Z |
P L |
P M |
P S |
Z |
N S |
N M |
N L |
|
P S |
P L |
Z |
Z |
N S |
N S |
N M |
N L |
|
P M |
P L |
Z |
N S |
N S |
N S |
N S |
N L |
|
P L |
P L |
P L |
P L |
Z |
Z |
N S |
N M |
9.2. táblázat - Vezetőnélküli targonca pillanatnyi irányának ( V d ) meghatározásához használt szabályok
|
δ e v |
N L |
N M |
N S |
Z |
P S |
P M |
P L |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
N L |
 M |
 S |
S |
S |
S |
Z |
Z |
|
N M |
S |
M |
M |
M |
M |
M |
S |
|
N S |
Z |
S |
 L |
L |
L |
M |
S |
|
Z |
S |
M |
L |
L |
L |
M |
S |
|
P S |
S |
M |
L |
L |
L |
S |
Z |
|
P M |
S |
M |
M |
M |
M |
M |
S |
|
P L |
Z |
Z |
S |
S |
S |
S |
M |
9.3. táblázat - Vezetőnélküli targonca pillanatnyi sebességének ( V a ) meghatározásához használt szabályok
A 7.3. szakaszban ismertetett max-min kompozíciós következtetési eljárással és súlypont defuzzifikációs módszerrel (lásd 7.4.1. pont) végzett irányítás esetén a kapott („behangolt”) szabálybázissal a 9.12. ábrán látható irányítási felületeket nyertük.
Az így létrehozott szabálybázisnak és a MAMDANI-algoritmussal történő irányítás teljesítményének ellenőrzése a szimulációs modell segítségével elvégezhető. Az eredmény – a legkisebb vezetőnyom sugarának függvényében kifejezett minimális dokkolási távolság – azt mutatja, hogy a modell a targoncát kielégítően irányítja, és a [21] közleményben publikált vezetősáv bevezetése a vezetőnyom megközelítésének sebességét észrevehetően javítja. A probléma további részletes vizsgálata KOVÁCS SZ. munkáiban található meg [21], [89], [90].