Ugrás a tartalomhoz

Turizmus és közlekedés

Pécsi Tudományegyetem (2011)

Kempelen Farkas Hallgatói Információs Központ

A légi közlekedés története dióhéjban

A légi közlekedés története dióhéjban

Az első géptől az első menetrendszerű légi járatig

A feljegyzések szerint a Wright fivérek alkották meg az első működőképes repülőgépet, a Wright Flyer-t. A szerkezetet 1903-ban építették meg, amelyre később Flyer I-ként hivatkoztak. A gépet faragott légcsavar és a Taylor által Daytonban, bicikliműhelyben épített motor hajtotta. A motor sokkal jobb volt, mint a legtöbb akkoriban gyártott motor, elég könnyű és erős volt ahhoz, hogy repülőgépben használják. A motorban használt lánc – nem meglepő módon – egy biciklilánc volt. 1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, ezt egy híres fényképen is megörökítették. A nap negyedik repülése volt az egyetlen, amelyet valójában irányítani is tudtak, Wilbur 279 métert repült 59 másodperc alatt.

3. ábra Az első repülőgép, a Wright fivérek gépe: a Wright flyer

A következő nagy lépést Louis Blériot francia mérnök, konstruktőr, a repülés egyik úttörője tette, 1909. július 25-én 36 perc alatt repülte át Calais és Dover között a La Manche csatorna 37 km-es távolságát. 1915-ben a német H. Junkers már sorozatban építette önhordó szárnyakkal rendelkező gépeit. Az első világháborúban jelentős fejlődésen ment keresztül a technológia, a repülőgép kiforrott találmány lett. A háborút követően a kiselejtezett bombázókból megszülettek az első személyszállító repülőgépek. Kezdetekben az utazási körülmények igen zordak voltak: sok esetben az utasok is a gép nyitott fedélzetén foglaltak helyet, vagy legjobb esetben az egykori bombázók bombaterében.

Ahogy megindult a polgári közlekedés, úgy születtek meg a híres gépek, kimondottan a polgári igényeknek megfelelően. Ekkor születtek meg az olyan nagy gyártók is, mint a brit de Havilland, az olasz Caproni, a francia Breguet, a német Junkers, Fokker és a többi neves gyártó, amelyek a későbbi piac meghatározó fejlesztői voltak, mint a Boeing és a Douglas.

Alternatív repülési módok: léghajók és hidroplánok

A repülés evolúciójának volt több vakvágánya. A léghajók a szűk értelemben vett repülőgépeknél fél évszázaddal korábban megjelentek, legjelentősebb sorozatuk a Zeppelin nevet viselte. Ez egy merev vázas, irányítható léghajó, melyet tervezőjéről és gyártójáról, a német Gróf Ferdinand von Zeppelinről neveztek el. Az első zeppelin léghajók a 20. század elején épültek, felhasználva az első irányítható léghajó konstrukcióját, melyet Schwarz Dávid úttörő munkája hozott létre. Zeppelin konstrukciójának átütő sikere révén a „zeppelin” az egész világon az irányítható merev szerkezetű léghajónak is elfogadott neve lett.

A zeppelineket utasszállításra és katonai célokra is használták. A Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) volt az első vállalkozás a világon, mely kereskedelmi repülőjáratokat üzemelt még az I. világháború előtt. A háború kitörése után a német hadsereg széleskörűen használta a zeppelineket bombázóként és felderítőként.

A német vereség átmenetileg megállította a léghajó-üzletet, de Zeppelin gróf halála után, az 1920-as években utódja, Hugo Eckener vezetésével a polgári célokra épült zeppelinek reneszánszukat élték. A csúcspont az 1930-as években volt, amikor az LZ 127 Graf Zeppelin és az LZ 129 Hindenburg rendszeres repüléseket hajtott végre Németország és Észak-Amerika, valamint Dél-Amerika között. 1937. május 6-án a hidrogénnel töltött LZ 129 Hindenburg léghajót – miután 72 utassal a fedélzetén átrepülte az óceánt – New Jersey-ben szörnyű katasztrófa érte: kigyulladt és elégett. A Zeppelin-léghajók használata ezt követően hosszú időre megszűnt.

4. ábra Az LZ 129 Hindenburg 1937-es katasztrófája, mely alapjaiban változtatta meg a légi közlekedés fejlődési irányát

Bár az első repülőgépek a földről szálltak fel, a repülés első évtizedeiben a repülő hajók és hidroplánok nagy népszerűségnek örvendtek. A vízirepülőgép vagy kétéltű repülő nem azonos a hidroplánnal. A vízirepülőgép úszó, hajóhoz hasonló kialakítású testtel rendelkezik, a hidroplán viszont olyan repülőgép, amely képes vízfelületre leszállni, azon úszni és arról felszállni. Utóbbi ezt a képességét pedig azáltal nyeri, hogy alsó részén úszó testekkel vagy talpakkal van ellátva, melyek a víz felületén úszva tartják, de eredetileg szárazföldi telepítésű repülőgép, sőt, kerekei is lehetnek, ebben az esetben vízfelszíni és szárazföldi leszállásra egyaránt alkalmas lehet.

1919-ben, az I. világháborút követően egyre nagyobb szerephez jutott a polgári repülés. Ennek következtében a katonai repülőgépek gyártására szakosodott cégek is elkezdtek új, a hétköznapi életben is alkalmazható típusokat fejleszteni, gyártani. Olaszország rendkívül hosszú tengerparttal rendelkezik, így természetesen támogatta a vízre is leszállni képes repülőgépek fejlesztését, a vízirepülőgépeket és repülőcsónakokat egyaránt. Az 1920-as évek elején megszületett a technikai újdonságnak számító Savoia-Marchetti S.55 típus is, amelynél a nagyméretű úszótalpakban helyezték el az utastereket, ezeket vállszárnyas megoldással összekapcsolták és a szárny közepére építették a pilótafülkét, felé pedig a toló-vonó motorokat.

5. ábra Savoia-Marchetti S.55, az 1920-as években népszerű vízirepülőgép

Kortársaihoz képest nagy teherbíró képességgel és repülési hatótávolsággal rendelkezett, ennek következtében kiválóan alkalmas volt polgári szállítási feladatokra és katonai célokra egyaránt (valamint személy- és légiposta szállítására is). Az 1925-ben szolgálatba állított típus annak idején több rekordot is felállított: leghíresebbek ezek közül a kötelékben megvalósított óceánrepülő vállalkozások voltak az 1930-as évek elején.  

A Hindenburg léghajó katasztrófája után a léghajókba vetett bizalom megrendülni látszott. A tengerek, óceánok feletti szállítás kizárólag a repülőcsónakok feladata lett. A repülőcsónakok fénykora az 1930-as évekre tehető. Népszerűségüket a nagy szállítási kapacitásnak és az óceánrepülések szempontjából – a szárazföldi gépekhez képest – biztonságos repülésnek köszönhették. Nagy hatótávolságuk révén a világ legegzotikusabb országaiba is eljutottak, miközben a tágas törzsben az utasok kényelmesen utazhattak.

Az új navigációs berendezések lehetővé tették a pontos navigálást. Az új, erősebb motorok lehetővé tették hosszabb távolságok leszállás nélküli megtételét. A repülőcsónakok fejlesztésében, légiposta szolgáltatásokban Európa vezető szerephez jutott, de az USA hamar ledolgozta a hátrányát, 1936. október 21-én egy utasokat szállító járat indult Kaliforniából Hong Kongba, az utat 3 nap alatt tette meg, míg egy hajónak ehhez 3 hétre volt szüksége.  

A technika fejlődése lehetővé tette egyre nagyobb és biztonságosabb repülőgépek gyártását, a pazar utaskabin sokszor egy luxushajó fényűzésével vetekedett. A sebesség mindig alacsony (300 km/h körüli), az út pedig fárasztó és unalmas volt. Az 1930-as évek végén a Pan American egy új repülő hajó típust állított csatasorba: a Boeing 314-et, ez a típus viselte a Jumbo Jet megjelenéséig a legnagyobb repülőgép címet. Ezzel az új repülőcsónakkal a Pan Am 1939-ben beindította atlanti-óceáni járatát. Komoly konkurensé lépett elő a Lufthansa megrendelésére tervezett hagyományos felépítésű Focke-Wulf 200, amely már képes volt leszállás nélkül elrepülni Berlinből New Yorkba. A II. világháború után a német légitársaság azonban nem indíthatott járatokat New Yorkba, ugyanis nem kapott leszállási engedélyt.

A modern utasszállító repülőgépek története

1933-ban a Boeing cég készítette 247-es gép volt a világ első modern utasszállító repülője. Monoplán elrendezésű, áramvonalas törzsét fémköpeny burkolta, futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni. Légellenállása így annyira csökkent, hogy csaknem 300 km/h lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci repülője, s utasait csaknem húsz óra alatt átrepítette az Egyesült Államok felett. A háború után egyértelművé vált: a jövő a nagy hatótávolságú szárazföldi repülőgépeké. A mindenki számára elérhető szárazföldi repülés térhódítása után az elegáns repülőcsónakok korszaka leáldozott.  

A II. világháború hadászati célú kutatásai és fejlesztései komoly hatást gyakoroltak a polgári légi közlekedésre is. 1949-ben szállt fel az első sugárhajtású utasszállító repülőgép, az angol De Havilland Comet, melynek négy hajtóműve a szárnyba volt beépítve. Ez a repülőgép a felére csökkentette a repülési időt, azonban nem volt túl sikeres: konstrukciós hibák miatt több Comet is lezuhant. A hibák ellenére az ötvenes évek végén-hatvanas évek elején a sugárhajtóműves utasszállítók forradalmasították a légi közlekedést: olcsóbbá és gyorsabbá tették a repülést.

6. ábra De Havilland Comet, a világ első sugárhajtású repülőgépe

A Tu–144 szovjet gyártmányú, hangsebesség feletti repülésre képes utasszállító gép volt, a Concorde-ot megelőzve a világon az első. A Tu–144 először 1968. december 31-én szállt fel a Tupoljev Moszkva melletti gyárából, két hónappal az Aérospatiale/British Aircraft Corporation által gyártott Concorde előtt. A Tu–144 elsőként 1969. június 5-én lépte át a hangsebességet, és 1970. november 12-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a 2 mach sebességet. Ezzel korának leggyorsabb utasszállítójává vált.

Az Aérospatiale/BAC Concorde az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép volt, melynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét. Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (British Airways) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (Air France) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.

7. ábra Concorde (balra) és Tu 144 (jobbra). Jellegzetes különbség: a Tu 144 visszahajtható „kacsaszárnnyal” rendelkezik

A Tu–144 számára nem sikerült megtalálni a pénzügyileg is sikeres üzemeltetési módot - bár a Szovjetunióban a nyereségesség nem volt elsődleges szempont. A gép üzemeltetési költségei, a Concorde-hoz hasonlóan, csillagászati magasságokba rúgtak. A Concorde üzleti sikere abban rejlett, hogy a nyugati világban voltak üzletemberek, akik számára az idő pénz volt, ezért a hangsebesség feletti utazásnak köszönhető időnyereség ára nekik megérte. A két gép sikerét beárnyékolták a balesetek, a Concorde-ot épp a 2000. július 25-i párizsi baleset után vonták ki a forgalomból. TU-144-esek jelenleg is szolgálnak szibériai postajáratokon.  

A Boeing 747, becenevén a „Jumbo Jet” egyes vélemények szerint a legismertebb repülőgép a világon, az első szolgálatba állított szélestörzsű utasszállító repülőgéptípus. Fejlesztését az a Boeing Commercial Airplanes kezdte meg, amelyik az 1960-as évek – szintén – legnagyobb utasszállító repülőgépét, a Boeing 707-et tervezte. Az új típus elődjénél két és félszer nagyobb lett. 1970-ben állt szolgálatba a Pan American és a TWA színeiben, 37 évig tartotta többek között az egy járaton ülő legnagyobb utaslétszám rekordját, amelyet az Airbus A380-asa döntött meg 2007-ben. A típus négyhajtóműves, kétszintes felépítésű, utas-, teherszállító és egyéb altípusai készültek. Az utolsónak szolgálatba állított 747–400 altípus meglehetősen magas szubszonikus sebességre is képes (Mach 0,92), három utasosztályon 416 főt, két utasosztállyal 524 főt képes akár 13 470 km-es interkontinentális távolságra elszállítani.

8. ábra Emirates színekben a világ legnagyobb utasszállítója, az Airbus A380

Az Airbus A380 kétszintes, négyhajtóműves, szélestörzsű utasszállító repülőgép, az európai Airbus vállalat terméke. Az A380 jelenleg a maga nemében a legnagyobb repülőgép. Első felszállását 2005. április 27-én hajtotta végre a franciaországi Toulouse-ból, első menetrend szerinti útját 2007. október 25-én teljesítette Szingapúr és Sydney között a Singapore Airlines színeiben. Fejlesztése alatt az Airbus A3XX nevet viselte, méretei miatt pedig hamar ráragadt a „Superjumbo” becenév. 2010 novemberéig összesen 56 darab készült belőle, de ezeken kívül az említett időpontban még 180 darabra volt rendelés. 2010 végén öt légitársaság (Air France (piros), Lufthansa (sárga), Emirates (rózsaszín), Qantas (fehér), Singapore Airlines (zöld) összesen 17 reptéren fordul meg vele rendszeresen, de a bővülő flottákkal együtt folyamatosan bővül a célállomások száma is.

Az eredeti tervek szerint csak minimális változtatásokat kellett volna elvégezni a Superjumbokat fogadó reptereken. Azonban ma az értékesítés egyik legnagyobb problémája, hogy a reptereket (kifutópálya, guruló utak, terminál) jelentősen át kell alakítani egy-egy A380 fogadására, hatalmas méretei miatt.

9. ábra Az Airbus A380 menetrend szerinti járatainak útvonaltérképe

Légi közlekedés és turizmus jövője

A légi közlekedésben általános trend, hogy egyre nagyobb távolságok leküzdésére és egyre gazdaságosabb üzemelésre törekszenek a légitársaságok, mindeközben két tényező szerepe erősödik: az egyéni igények kielégítésére és a biztonságra való törekvésé. Az egyéni igények kielégítése és a kényelem olyan már-már luxusnak minősíthető szolgáltatások elterjedését is takarhatja, mint a menetrend szerinti légi járatok gépeinek üléstámláiba elhelyezett kijelzők, egyéb személyre szabott kényelmi szolgáltatások. Itt említhető meg ugyanakkor, hogy a fapados légitársaságok is kifejezetten egy piaci szegmenset céloznak meg, és azokét, akiknek az ár az első számú szempont. A biztonság jelentősége egyrészt a lehetséges műszaki hibák kiküszöbölése mellett egyre inkább a terrorizmus elleni harchoz kapcsolódó feladatokat jelenti.  

A légi közlekedésben résztvevők XXI. századi problémáinak jó példája a Concorde bukása: a 2001-es new yorki terrortámadást követő években az utasforgalom sok helyen 10%-ot visszaesett, így a Concorde hiába volt a világ leggyorsabb menetrend szerint közlekedő utasszállítója, üzemeltetése gazdaságtalanná vált, nem sokkal később bekövetkezett párizsi balesete után ki is vonták a forgalomból. Mindenesetre a repülés egy új fejezetének kezdetét jelenti világ legnagyobb utasszállítójának az Airbus A380 bevezetése is, melynek komoly terjedése várható az elkövetkezendő 10-20 esztendőben. Annak ellenére, hogy e gép tervezésekor nem a sebesség, hanem a szállítási kapacitás volt az elsődleges szempont, a jövőben várható, hogy a nagyobb sebesség lesz a tervezés első számú tényező.  

A közeljövőben számítani lehet a légi közlekedés egy teljesen új típusának elterjedésére is. Ez az űrturizmus,http://hu.wikipedia.org/wiki/%C5%B0rturizmus#cite_note-0 mely az a tevékenység, melynek során pénzért élmények szerzésére vágyó embereket szállítanak a világűrbe. Az űrturizmus hivatalosan 2001-ben született meg, pillanatnyilag a Szojuz űrhajóval, Oroszországban van lehetőség a Nemzetközi Űrállomás meglátogatására, ahol is a turisták bizonyos kutatási munkákban vesznek részt. Az utazások szervezője a Space Adventures Ltd., illetve partnere az Orosz Szövetségi Űrhivatal (Roszkozmosz). A részvételi díj 20-25 millió dollár körül mozog.

Jóval olcsóbb és a tömegturizmus számára komoly jövőt jelentő megoldás az űrturizmus esetében a suborbitális repülés. Ez 100-300 kilométer magasságba repülő gépekkel történik – a magasság tehát jóval alacsonyabb, mint hagyományos űrhajók esetében. Az Egyesült Államokban a Virgin Galactic cég ún. „űrugrásokat” fog szervezni, ez csak pár perces út, ára a tervek szerint 200 000 dollár, máig 80000-en fizették ki a 20000 dolláros előleget. Az amerikai magán-űrrepülőgép prototípusát, a SpaceShipOne-t az Ansari X-Prize díj elnyerésére a Scaled Composites repülőgépgyártó cég fejlesztette ki, ezt 2004-ben sikeresen kipróbálták, a későbbiekben a sorozatgyártásra kerülő SpaceShipTwo 2010-ben repült először.