Ugrás a tartalomhoz

História 1999-056

Glatz Ferenc , Grynaeus András , Bíró Mária , Tóth Endre , Müller Róbert , Mócsy András , Szõke Béla Miklós , Zsoldos Attila , Pálffy Géza , Párizs Ágnes , Czére Béla , Szerelmey Miklós , Párizs Ágnes , Párizs Ágnes , Szekrényessy Attila , Horváth Szabolcs , Láng István , Párizs Ágnes , Dózsa Katalin, F. , Frisnyák Zsuzsa , Sipos Péter , Salánki János , Bíró Péter , Padisák Judit , Istvánovics Vera , Frisnyák Zsuzsa , Tóth Sándor , Szendrõdy Gyõzõ , Kovács Éva

História

12. fejezet -

Vitrolások és gõzösök

CZÉRE Béla

Vitorlások és gőzösök

Balatoni hajózás a 18–19. században

A török pusztításnak a Balaton környékén is nagy hatása volt, a táj itt is elnéptelenedett. Az 1720-ban tartott népszámlálás 39 helységben alig 7000 főt tudott kimutatni.

Csónakok és bárkák

A török uralom megszűntével a halászbárkák, a csónakok képviselték a balatoni vízi forgalmat. Közülük a legjellegzetesebb az ősi bödönhajó. Mindkét formája tölgyfából készült. Keresztmetszete körte alakú, orra hegyes, magasan felálló. A kisebbik fara elkerekített, magasan felálló, hossza kb. 3 m, egy-két ember számára való, a balatoni kishalász eszköze. A másiknak kiálló orra, vágott fara van, amely némelykor szintén felkunkorodik. Ez 4 méternél hosszabb, négy halászt szerszámostól elbír és nem borulékony.

A bödönhajókat később kiszorították a deszkából készített lenta hajók. A hozzájuk szükséges deszkákat kisebb méretű fákból is ki lehetett termelni, míg a bödönhajókat csak a lassan kipusztuló, óriás tölgyfákból lehetett előállítani.

A balatoni hajózás ugyancsak ősi eredetű, utas- és áruforgalmi szempontból igen fontos formája a szervezett révhajózás. A tó három helyén volt jó átkelési lehetőség a 18. század elejétől:

Tihanynál, Fonyódnál és Bottyánnál (ma Battyánpuszta néven Balatonszentgyörgy külterületi része).

Télen a halászok a befagyott tó jegén a szánkónál magasabb eszközön, a „fakutyán” ülve közlekedtek, két szöges bottal lökvén előre magukat a lékek között.

A vitorlások hőskora

A gőzhajózás előtti időkben a balatoni hajózás a Festetics család tagjainak nevéhez fűződik. A 18. század elején a család a Balaton-mellék délnyugati részén nagy birtokot vásárolt, a fenékpusztai rév mellett pedig hajóácstelepet hozott létre.

A Balaton első, nagy vitorlását, a „Kristoph” nevű, sószállító hajót gróf Festetics Pál építtette 1753-ban. Halála után fia, gróf Festetics György – aki hatalmas hitbizomány ura, a híres „Georgikon” alapítója volt – egy sor komp-és vitorlás hajót építtetett. E hajóállag tervezője és építője az olasz Antonio Bori hajósmester, aki kormányos is volt. Az általa épített hajópark egységeinek nevei „Bori Antal”, „Pali”, „László”, „Fecske”, „Juditta”, „Stella” és „Szolgája” voltak.

E hajóállag leghíresebb és legnagyobb egysége azonban az 1797-ben elkészült „Phoenix” nevű kétárbocos vitorlás. A jelzőágyúval is felszerelt hajóra Festetics György nagyon büszke volt, és fregattjának, zászlóshajójának nevezte, mintha hadihajó lett volna. A Balaton akkori legnagyobb hajójával a korabeli sajtó bőven és elismerőleg foglalkozott. Hossza 15 ölnél (kb. 28,5 m), szélessége 4 ölnél (7,6 m) nagyobb volt. 300 emberrel a fedélzetén alig 2 lábnyira (kb. 63 cm) merült a vízbe, teherbírása 3000 mázsa volt, és 20 kocsirakományt tudott befogadni. A sajtó arra is rámutatott, hogy a nélkülözhetetlen árucikk, a só Pest vármegyéből szekerekkel egy hét alatt ért Keszthely vidékére, hajóval viszont fele annyi idő alatt ért célba, így egy-két krajcárral kevesebbe került.

A „Phoenix”-nek volt egy kisebb, vitorlás kísérője 8 pár evezővel. A nagy hajó ugyanis a sekély partvizek miatt nem tudott a révhelyekre beállni. A kis hajócska a nagy hajó és a part közötti közlekedésre – többek közt a posta továbbítására – szolgált. Ezért nevezték a hajóleltárban postahajónak. Feladatát ellátva a nagy hajó után kötötték.

A „Phoenix”-en, a tengeri hajókat utánzó módon, nagyszámú személyzet szolgált: 24 evezős, 6 altiszt, 4 ágyúmester, 2 ágyúslegény, 2 pallér, 2 ácslegény, 2 vadász mellett kormányos, vitorlamester, horganymatróz, szakács, kukta, cukrász, lakatos, orvos, mérnök, hajómester, mérnöksegéd, számadó is szerepelt; a listát halászok egészítették ki, összesen tehát mintegy félszáz embert foglalkoztatott.

A hajót a Balaton sajátosságait nem ismerők tervezték és építették, ezért a vízen nehézkesen mozgott, kormányzásához nagy ügyesség kellett. A hozzá fűzött reményeket tehát nem egészen váltotta be. Ez azonban nem csökkentette az iránta való nagy érdeklődést.

A „Phoenix” fedélzetén sok hazai és külföldi előkelőség megfordult, köztük József nádor és Ferdinánd főherceg is. A hajóra szállás ünnepélyes külsőségek között történt. A hajósoknak a „velencei gondolások” viseletébe kellett öltözniük és sorfalat állva haditengerészeti módon, feltartott lapáttal tisztelegniük. Keszthelyhez és Füredhez közeledve 6-6 ágyúlövéssel köszöntötték a városokat.

A főherceg 1804. évi látogatásakor nagyszabású ünnepségsorozatot rendeztek. Tengeri ütközetet is bemutattak, 5 nagy és 57 kis hajóval. A látványosságot a vendégek egy szigetről nézhették végig.

A napóleoni háborúk idején a haditanács a balatoni közlekedés megvizsgálásával Xivkovich őrnagyot bízta meg, aki 17 hajójáratot tanulmányozott, és hajózási térképet is mellékelt 1809. november 3-i jelentéséhez. Ebből megismerhető az evezőshajók menetideje. Eszerint pl. Kenese és Fenékpuszta között 36, Kenese és Tihany között 6, Kenese–Füred között 5 és fél, Tihany és Boglár között 8, Tihany–Fenékpuszta között 30, Fenék–Hidvég között 3 órát vett igénybe az út. Vitorlás hajóval – kedvező széljárás esetén – jóval rövidebb időre volt szükség. A megrakott vitorlás többnyire 8 óra alatt tette meg az utat Kenese és Fenékpuszta között.

Festetics György fia, László gróf egy ideig folytatta apja hajózási tevékenységét, az elöregedő „Phoenix” helyébe új, nagy hajó építését tervezte, de erre nem került már sor. A „Phoenix”-et leállították, a hajóépítő „Arsenal”-t felszámolták. 1839-ben megépült a fenéki Zala híd, s ezzel az ottani rév létalapja is megszűnt. Mindez valószínűleg összefüggött László gróf anyagi helyzetének romlásával. A „Phoenix” 1827–30 között tűnt el a Balatonról, s őt követte a többi régi vitorlás hajó is. Ezzel lezárult a mintegy fél évszázados balatoni vitorlásközlekedés hőskora.

Gőzösök a vízen

A balatoni vitorlások eltűnésének ideje egybeesik a magyarországi gőzhajózás megindulásával. Az első sikertelen próbálkozások után az 1829-ben megalakult Első Dunagőzhajózási Társaság 1831-ben kezdte meg rendszeres járatait a Dunán Pécs és Pest között. A Balatonon viszont a gőzhajózás másfél évtizeddel később indult csak meg.

Eközben külföldi utazók is jártak a Balatonnál és beszámoltak lehangoló benyomásaikról. Egyikük, John Paget angol író a „Hungary and Transylvania 1836” c. munkájában pl. ezt írta: „Angol embernek nehéz elképzelni, hogy ilyen szép tó teljesen kihasználatlan legyen a kereskedelem és szórakozás számára. Egyetlen vitorlás kereskedő bárkát sem látni rajta. A magyaroknak nincs érzékük a hajózáshoz, folyóik, tavaik olyanok, mintha befagytak volna.”

A Balaton partja valóban meglehetősen kihalt, elhanyagolt állapotban volt – a kivétel egyedül Balatonfüred, mint kedvelt nyaralóhely. Az elsők között Kossuth Lajos mutatott rá a balatoni gőzhajózás lehetőségére, amikor 1842ben Füreden nyaralt. Lehet, hogy Kossuth hatására, a Balaton melléki birtokosok is, Hertelendy Károly Zala megyei alispánnal az élen, kezdtek a gondolat mellé állni.

Majd Széchenyi István is – noha nem az ő ötlete volt – az ügy támogatója lett. 1845-ben tette közzé „Balatoni gőzhajózás” c. röpiratát. Ebben azt írja: „A Balatonon mostanáig egyetlen meglehetős hajó, de csak egy tűrhető csónak sincs... Lebegjen csak egyszer rajta gőzös: s míg bányászokat fog előidézni a hegyekben és a gőz használatára sürgetni a gondolkozót, új életszikrát lövel az egészre és a most nagyon kies, de mintegy álomban szendergő vidéket olly vidor elevenséggel ruházza fel, mikép egy szebb jövendőnek tavaszkorát fogják a legédesb sejtelmek közt élvezni a Balaton körüli lakosok”. A mű egy másik helyén így ír: „a Balaton partjain alig fekszik nagyobb hely, alig van kereskedői mozgalom, s így ezek létét viszont a gőzösök nagyobb élénkséget szülő fel- és alájárása fogná előteremteni”.

Széchenyi nyomatékosan említi, hogy a Balaton-partiak, elsődlegesen Somogy, Zala és Veszprém birtokosai milyen sokat nyernek a gőzhajózás megteremtésével, „midőn a részvényvállalat maga tán nyereséggel, de tán veszteséggel is jár”.

A balatoni hajózás ügyében Széchenyi teljes mértékben egyetértett nagy politikai ellenfelének, Kossuth Lajosnak igazával, aki a lapjában keserű fájdalommal írta: „Volna csak másutt a tó, amarra nyugat felé, s virító városok körítenék, s fürge gőzösök ünnepelnék rajta az emberész diadalát...”

Széchenyi ismerte a korábbi magyar költők verseit is, akik a tó elragadó szépségeit dicsérték, miként Vörösmarty is, aki szerint „a Balaton a legtisztább szem, mely valaha az egekbe tekintett”.

Széchenyi szívós szervezőmunkával, agitációval, a műszaki feltételek tekintetében való tájékozódással sikerre vitte az akciót. A részvényeket – követve az ő példamutatását – lejegyezték, és 1845. december 27-én megtarthatták a „Balatoni Gőzhajózási Társaság” alakuló ülését. Az ügyek ideiglenes vitelére bizottságot választottak, az alapszabály kidolgozását Kossuthra bízták. Az alaptőkét 60 ezer Ft-ban állapították meg. A társaság első gőzhajóját Széchenyi javaslatára „Kisfaludy"-nak nevezték el. Széchenyi a társaság állandó elnöke, az ügyben sokat fáradozó Hertelendy pedig igazgató lett.

Személyszállítás

A „Kisfaludy” építése jól haladt. A hajó fából készült teste az Óbudai Hajógyárban, a magyarországi iparfejlődés egyik legjelentősebb létesítményében készült: részeit lovas kocsikon már 1846 júliusában Balatonfüredre vitték. A 40 LE-s, kerekes gőzhajó gépezetét pedig a London közelében, Greenwich-ben, a Temze partján álló Penn-féle gyártól rendelték meg. Ez a választás is kifejezte Széchenyinek az angol technika iránti tiszteletét. A géprészeket Rotterdamon át hajón Triesztbe szállították, onnan pedig lovas szekereken Füredre. Az összeszerelt hajót, amelynek költségei 80 ezer Ft-ot tettek ki, 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján bocsátották vízre. A „Füred” és a „Keszthely” nevű uszályhajók pedig a következő év májusában lettek készen. A rendszeres személy- és áruforgalom is 1847 májusában kezdődött. Az első hirdetmény szerint a gőzhajó minden hétfőn, szerdán és pénteken reggel 6 órakor indult Keszthelyről Kenesére és Füredre, kedden, csütörtökön és szombaton pedig reggel fél 6-kor, Keneséről 7 órakor indult Keszthelyre. Oda-vissza útban érintette Fonyódot, Badacsonyt, Fülöpöt, Boglárt, Szántódot és Alsóörsöt.

A menetjegy ára I. osztályon 2 Ft, a másodosztályon 1 Ft 20 krajcár, a III. osztályon 40 krajcár volt. Utóbbit csak jobbágyok, egyenruhás katonák (őrmesteren alul) és vándorkönyvvel rendelkező mesterlegények válthatták. Ők csak a második fedélzeten utazhattak, az I–II. osztályra nem mehettek le. Minden utas díjmentesen vihetett magával legfeljebb 15 kg poggyászt.

Sajnos, a „Kisfaludy” gőzhajóról hiteles műszaki rajzok nem maradtak fenn. Csupán a korabeli, többé-kevésbé pontatlan grafikákat ismerjük. Ezek szerint a hajó hossza 35 méterre, szélessége 10 m-re volt tehető. A belső berendezésről Széchenyi feleségének, Seilern Crescenciának a véleményét is kikérte. Az I. osztály belső burkolata fehér és arany volt, mahagónioszlopokkal, a falakon tükrökkel. Párnázott ülések, tágas étkezőhelyiség állt az utasok rendelkezésére, továbbá könyvtár, magyar és külföldi szerzők műveivel, napilapokkal. 1869-ben a hajó fatestét vastestre cserélték, de a gőzgépet változtatás nélkül beépítették, s így azt 1887-ig, azaz negyven éven át használták – bizonyítva az angol gépgyár jó munkáját.

A „Kisfaludy” közlekedtetésének azonban voltak nehézségei: hiányoztak – Füredet kivéve, ahol hajóhíd állt rendelkezésre – a kiépített kikötők. Az utasokat csónakokkal kellett a parttól távolabb lehorgonyzott hajóhoz vinni, ami – főleg szeles időben – sok kényelmetlenséget és késést is okozott. A „Kisfaludy” ugyan menetrendszerűen közlekedett, de személy- és áruforgalma gyér volt. Ezért az első balatoni gőzhajózási társaság anyagi haszon nélkül fejezte be működését, igaz, adósságai sem maradtak. A gőzhajózás 1887–89 között szünetelt a Balatonon.

Füred, a Balaton fővárosa

A reformkorban Balatonfüred a nyári Magyarország központja volt, ahol az irodalmi, társadalmi és politikai élet vezető személyiségei rendszeresen találkoztak. Az írók és költők egymással versengve dicsérték a tó és környéke páratlan szépségeit. „Míg a gőzös Füredtől Keszthelyig végighasítja a Balatont, a világ legszebb panorámája vonul el szemünk előtt” – írja Jókai, aki közel a vízparthoz megépítteti villáját, huszonöt nyarat tölt Füreden, és örök rajongójává válik a tájnak. „Sok szép táját bejártam hazánknak, de mindeniknél jobban megragadott a Balaton-vidék.”

Füredet már korábban is postakocsijárat kötötte össze a fővárossal, de a Lobmayer-féle gyorskocsi járatainak és a gőzhajó menetrendjének összehangolása még közelebb hozta a fővárost a Balatonhoz. Pestről, a Tigris vendégfogadótól reggel 6-kor indult a kocsi, és délután 2 órára érte el Kenesét, ahol utasai átszálltak a gőzösre, s egy óra után Füreden partra szállhattak. Visszafelé ugyanezen az úton a gyorskocsi hajnali 4 órakor érkezett Pestre.

A gőzhajózás a Balatonon – szemben a több évszázados múltú és nélkülözhetetlen átkelőjáratokkal – a magyarországi állapotokhoz képest túl korainak bizonyult, nem váltotta valóra a reményeket, nem hozta meg a vidék felvirágzását. Nagyon valószínű, ha a hallatlanul nagy tekintélyű Széchenyi nem állt volna az ügy élére, 1846-ban nem is valósult volna meg. A további évtizedek bebizonyították, különösen a Déli Vasút 1861-ben megnyílt, a tó déli partján ki-épült vasútvonalának működése révén, hogy a Balaton egyre kevésbé közlekedési útvonal, és mind jobban úti cél: a nyaralás, üdülés, a turisztika, a vízisport színtere.

Utóbbi fejlődését mutatja, hogy 1881-ben jött létre a magyarországi hajóépítés –Óbuda és Újpest után – harmadik bázisa Balatonfüreden, a Joung-féle hajóépítő telep. A század végén a telep a vitorlások mellett már kisebb géphajók építését is elvállalta.

Kirándulóhajók

A balatoni gőzhajózás az évszázad végén éledt újjá: 1889-ben megalakult a „Balatontavi Gőzhajózási Rt.”. Az engedélyt Baross Gábor miniszter adta meg, anyagi támogatást is ígérve az új vállalatnak. A társaság nemcsak a kormánytól, hanem a Déli Vasúttársaságtól és az érintett megyéktől is kapott anyagi segítséget. Első hajója a 450 utast befogadó „Kelén” lapátkerekes gőzös volt, amelyet Hartmann József újpesti gyára épített. Ezt egy kisebb kirándulóhajó, a „Roham” nevű csavargőzös követte. 1891-ben két, egyenként 250 fős csavar-gőzös, a „Helka” és a „Kelén” (az előző Kelén a „Baross” nevet kapta) bővítette a hajóparkot.

Az első világháború előtt további hajókat állítottak forgalomba, a növekvő igények kiszolgálására kényelmes kikötőket építettek, megépült a Balaton Vidéki Vasút a tó északi partján (1909). A vízi forgalmat is a Balaton egész területére kiterjesztették. A biztató fejlődést azonban a világháború előtti években hanyatlás követte. De ez már a balatoni hajózás 20. századi történetéhez tartozik.